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Essai Honda CRF1000L Africa Twin - Le retour de la légende [page 2]

Texte de Gonzo / Photo(s) de David Reygondeau, Fabrice Berry

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L’île de beauté regorgeant de superbes routes nous avons ensuite été amenés à tester la Honda CRF1000L Africa Twin sur son terrain de jeu : l'off-road.

Pour être honnête, je voyais la belle trop grosse et trop lourde pour s’engager correctement sur les sentiers corses. Mais comme en ville, les plus de 230 kg se manient plus facilement que bien des motos. Les qualités dynamiques de l’Africa Twin se sont révélées exceptionnelles.

Arrivés sur la terre, il nous a été conseillé de baisser le contrôle de traction au minimum, voire, pour les plus à l’aise dans ces conditions, de le désactiver.

Là, on se lève naturellement sur les cale-pieds, la position est instinctive et les appuis excellents. Le haut guidon est parfaitement surélevé et changer de direction est tout bonnement facile. La traction offerte par la Honda est idéale, et ce, même avec les pneus d’origine. On commence doucement, on cherche les limites de l’adhérence, celles de la machine. Mais elles ne viennent pas, alors on augmente la cadence.

Et là, c’est du bonheur en barre. On fait chasser l’arrière de la moto dans tous les virages et le contrôle de traction, réglé au minimum empêche la dérive fatale. On sent l’arrière se dérober sans avoir peur de ne pas être capable de récupérer. Sortie de virage, on accélère encore plus fort. On sent la moto chercher le grip, les 100 chevaux respirent et nous tirent sur les bras. Le virage suivant arrive, un peu (trop) vite. Il faut freiner mais sur ce mélange de terre et de sable, on pourrait avoir peur de croiser les skis et perdre l’avant. L’ABS de la roue avant est magistral. Puissant, sans bloquer la roue même dans ces conditions, il ralentit la moto de la meilleure des manières. Et pour augmenter le plaisir, on caresse la pédale de frein. La dérive de l’arrière recommence et le sourire sous le casque s’accentue.

En version DCT, c’est une révélation. Les premières manipulation électroniques sont les mêmes que pour la version mécanique. On se met sur le mode "S" mais surtout, on appuie sur le point G pour un plaisir décuplé. J’imagine vos sourires en lisant cette dernière phrase et votre concentration s’effacer. Soyons donc clairs, je ne parle pas d’anatomie mais de moto. Le "bouton G", qui n’existe que sur la version automatique signifie "Gravel" (gravier en anglais). La gestion du frein-moteur est adaptée à la conduite en off-road et permet de se lancer dans les descentes avec une sérénité déconcertante. Comment ? C’est en fait un système qui limite la durée de glissement de l’embrayage entre les changements de rapports.
Ensuite, pour les moins expérimentés, cette version permet de se concentrer sur le pilotage et de laisser la problématique des (nombreux) changements de vitesse au placard.
Mais rassurez-vous, si vous êtes un coutumier des chemins de terre, cette version vous facilitera également la tâche.

Afin de nous montrer un autre aspect de la moto, elle nous a également été confiée avec une monte pneumatique plus adaptée à la conduite en tout-terrain. Honnêtement, la différence n’est pas immense. Evidement, le grip est bien meilleur, on ose pencher la moto et remettre les gaz plus tôt et plus agressivement. Mais le comportement général de la moto reste le même.

Avant de terminer cet essai, il nous a fallu rejoindre l’hôtel par la route. Même si ce n’était pas encore parfait, l’asphalte avait commencé à sécher et nous avons pu apprécier le comportement de la moto quand on veut "souder" un peu plus. Si tout à été dit au début de l’article, il faut juste préciser que d’attaquer sur le sec avec l’Africa Twin est un pur bonheur.

Alors, la Honda CRF1000L Africa Twin, avec ou sans le DCT ?

Certains diront que la version DCT permet de rouler plus sereinement, sans se soucier devoir penser à être sur le bon rapport. D’autres, plus nostalgiques, préfèreront  la version mécanique. Pour ma part, j’ai adoré le DCT en condition off-road mais j’ai préféré la version mécanique sur la route. Cela permet surtout de garder le côté joueur de n’importe quelle moto, car sans embrayage, lever l’avant ou déclencher une glisse n’est plus possible. Mais ce DTC est bluffant d’efficacité et pour CHF 1'000.- de plus à l’achat, il y a matière à réfléchir.

Le DCT n’étant pas la seule option possible sur cette moto, il est intéressant de préciser que la marque ailée a également prévu des renforts et des antibrouillards vraiment efficaces en cas de grand raid. Il en va de même pour les valises prévues par la marque. La capacité d’emport est juste phénoménale avec les trois valises, même si, à mon goût, cela alourdit passablement la ligne de la belle Africa Twin.

Alors, Honda a-t-il réussi le pari de la nouvelle Africa Twin ?

Seul le futur nous le dira, mais il est évident que cette nouvelle machine reprend les qualités de son aînée, la puissance et l’électronique en plus. Si je devais qualifier cette moto succinctement, je dirais qu’elle est bluffante. Et sur tous les terrains !

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Au final...

On a aimé :
+
Moto polyvalente
+
Esthétique réussie
+
DCT en off-road
+
Facilité de prise en main
On a moins aimé :
-
Elle n'est pas dans mon garage
-
DCT sur route

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CRF1000L Africa Twin
Année :
2016
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
à eau
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
95 ch à 7'500 tr/min
Couple max. :
98 Nm à 6'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile à glissement assisté
Partie Cycle
Châssis :
Double poutre/simple berceau dédoublé
Suspension AV :
Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
230 mm
Suspension AR :
Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge, compression et détente
Débattement AR :
220 mm
Pneu AV :
90/90 21 avec chambre
Pneu AR :
150/70 18 avec chambre
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'335 mm
Empattement :
1'575 mm
Largeur :
875 mm
Hauteur de selle :
850/870 mm
Selle réglable sur 20 mm
Poids total :
232/24 kg
Réservoir :
18,8 litres
Coloris disponibles
Coloris :
CRF Rally (Edition spéciale)
 
Africa Twin Tricolore (Edition spéciale)
 
Argent métallique Digital
 
Noir mat Ballistic
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'090.-
CHF 15'570.- pour la version DCT
En ligne :

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