Essai publié le 16 décembre 2013

Honda CBR 1000RR SP - L'irréductible!

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de staff Honda

Nous sommes en 2014 après Jésus-Christ ; toute la production moto sportive est bardée d'aides électroniques ultra-performantes... Toute ? Non ! Car une sportive ailée venue du Japon résiste encore et toujours à l'envahisseur. Et la vie n'est pas facile pour les systèmes embarqués Traction Control, Mode de puissance et Suspension électronique. Cette Fireblade SP résiste grâce à la potion magique du druide nordique Öhlins, qui exacerbe ses qualités et ses performances !

Les aides électroniques à outrance sur CBR, ce ne sera pas pour 2014 ! Il faut dire que la Honda a toujours tenté le grand écart entre la route et la piste. Un compromis ancré dans sa conception, qui en faisait une machine certes très facile et exploitable, mais un poil limite face à une concurrence très affûtée pour l'épreuve du circuit. Faisait, oui, car cette version SP vient remettre quelques pendules à l'heure et calmer certains passionnés qui ne jurent que par leurs 200 chevaux et le traction control...

Un petit rappel, d'abord, de la philosophie de la CBR : « Total Control since 1992 ». En '92, j'avais 6 ans mais il paraît qu'en termes d'agilité et de légèreté, on n'avait jamais vu ça sur une grosse sportive. Après une première 1000RR en 2004, jugée un peu lourde et trop peu puissante, Honda a corrigé le tir en 2009, avec une machine repensée, surprenante d'efficacité et qui renouait avec l'agilité et la facilité de ses aînées. Reste qu'en dehors du système C-ABS (le freinage combiné, avec anti-blocage) et l'amortisseur de direction électronique, la Fireblade reste « sans-filtre » depuis lors et s'en porte très bien.

The Adjustment Bureau

A l'instar des hommes chapeautés qui veulent régir le destin de Matt Damon et de l'humanité entière dans le film L'Agence (le titre francisé de cet excellent Adjustment Bureau), Honda a retouché subtilement sa CBR d'année en année depuis 2009. Les ingénieurs ailés n'empruntent pas des portes magiques et ne régissent pas notre destin (et ils ne sont pas vraiment ailés...), mais ils améliorent patiemment et obstinément chaque infime détail de leur jouet pour qu'il s'approche toujours plus de leur idée de la perfection.

Que ce soit sur la version standard ou SP, la Fireblade 2014 s'offre donc une position de conduite plus agressive, avec des demi-guidons plus écartés et plus bas de quelques degrés, ainsi que des cale-pieds reculés de 10mm. Le point de pivot du bras oscillant, au niveau du cadre, est modifié pour une meilleur flexibilité. Honda annonce une meilleure motricité en sortie de courbe grâce à cet ajustement.

La bulle est la seule modification à retenir au niveau de la carrosserie, avec un dessin plus bombé. Mais c'est du côté du moteur que les têtes pensantes se sont le plus activées. Les conduits d'admission et d'échappement internes ont été redessinés, élargis, biseautés, lissés... bref : l'air circule mieux, la qualité du mélange avec l'essence est donc meilleure et le moteur fonctionne idéalement ! L'échappement a lui aussi été modifié au niveau des tubes collecteurs, de la position du catalyseur et des divers conduits qui composent le silencieux. On obtient donc un gain de 4 chevaux et de 2Nm. Lors de la conférence de presse, on nous a donc fièrement annoncé qu'au bout de la ligne droite du circuit de Losail, la CBR 1000RR 2014 prenait un avantage de... cinq mètres sur sa version 2013. Oui, lecteur, moi aussi j'ai failli éclater de rire, mais avoue que l'effet d'annonce est plutôt pas mal et apprends que cette valeur représente plus que ce qu'on croit pour Honda. Mais nous verrons cela en fin d'article.

Et comme il n'y a pas que des lignes droites sur circuit et que les ingénieurs ont dû commencer à transpirer pour trouver des solutions sur la version standard, Honda a décidé de plancher sur une version ultime de sa Fireblade. La SP !

La « limite » de la CBR

C'est ainsi que cette inédite version nous a été présentée lors de la conférence, dans un lobby sur-climatisé du circuit. Oui, cher lecteur, car comme tu l'as vu, tous les changements précédents sont également valables pour la version standard de cette Fireblade 2014. Mais là on s'attaque au gros morceau ! Tu peux lancer une musique bien épique et imaginer Cyril Lignac avec un polo Honda, car voici la recette de cette version ultime de la CBR 1000RR.

La bonne cuisine, ce sont d'abord des ingrédients bien choisis! On prend donc ce joli morceau de Fireblade 2014 et on l'ouvre jusqu'au moteur. On y place des pistons dont la variation de diamètre n'excède pas + ou - 1mm, contre 3mm sur la version standard. Le moteur va donc distiller la puissance de ses arômes de façon plus régulière et efficace pendant la dégustation à haut-régime.

On va ensuite tailler ce gras de la version standard, pour une vivacité qui se ressent en bouche. On allège donc la boucle arrière du cadre, profitant de l'homologation monoplace de cette SP pour également lui retirer ses cale-pieds passager disgracieux et fades. On poêle la selle pour réduire son moelleux et mieux ressentir l'excellente motricité de la roue arrière, puis on la saupoudre d'un revêtement anti-dérapant avant de la réserver.

Avant de mettre au four, on épice subtilement l'ABS combiné, pour un fonctionnement moins intrusif et une saveur plus sportive. A mi-cuisson, on sort le plat et on pique la CBR d'excellentes suspensions suédoises Öhlins. La fourche NIX-30, aux fourreaux élargis pour plus de stabilité et aux supports d'axe de roue rigidifiés, sera au préalable parsemée d'un té supérieur forgé, plus rigide et léger, et d'un té inférieur en acier plutôt qu'en alu, plus fin que le té d'origine. L'amortisseur arrière TT-X 36 dispose d'une ergonomie inédite pour un accès facilité aux réglages. De quoi saler ou poivrer très facilement la précharge, détente et compression de l'arrière selon les goûts du client.

Enfin, on ajoute des étriers radiaux Brembo avec des pistons de 30 et 32mm de diamètre, avec des plaquettes hautes-performances. On sort la CBR du four et on dresse avec une paire de Pireli Supercorsa SP et une sauce tricolore pour la peinture. C'est prêt, on peut maintenant passer à table et se régaler !

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Au final...

On a aimé :
+
l'excellente vivacité
+
la qualité des suspensions Öhlins
+
l'aboutissement de la philosophie Honda que représente la SP
+
rouler avec la Haslam Family et John McGuinness!!!
On a moins aimé :
-
la promenade de nos bagages à Abu Dhabi
-
le feeling du freinage avec l'ABS
-
devoir quitter le circuit, parce qu'on serait bien restés jusqu'à Noël

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR 1000 RR SP
Année :
2014
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, double ACT, 16 soupapes
Cylindrée :
998,8 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
178 ch à 12'250 tr/min
Couple max. :
114 Nm à 10'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, glissement assisté
Partie cycle
Châssis :
Double poutre type diamant en aluminium composite
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins NIX30 Ø 43mm, entièrement réglable
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Öhlins TTX-36 à bonbonne séparée, entièrement réglable
Débattement AR :
60 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/50 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Double disque Ø 320mm avec étriers radiaux Brembo à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de Ø 220mm avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'080 mm
Empattement :
1'410 mm
Largeur :
720 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids total :
210 kg
Réservoir :
17,5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Tricolore blanc/rouge/bleu
Catalogue
Prix de vente :
CHF 23'000.-
prix estimé et non-définitif de la version ABS
En ligne :

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