Le retour de Honda sur le segment de la routière avec un bicylindre pouvait sembler surprenant, mais le fait est que le moteur de l’Africa Twin se prête très bien à l’exercice. La NT1100 a deux ans de commercialisation à son actif, ce qui a motivé le constructeur à lui faire une mise à jour.

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La grosse nouveauté sur ce modèle est sans nul doute la centrale inertielle IMU 6 axes qui s’ajoute à l’équipement de série de la moto. C’est elle qui permet l’adoption d’un ABS actif sur l’angle, qui renseigne également le HSTC (contrôle de traction) pour adapter sa réaction au tangage et au lacet de la moto. Dotée de cette centrale, la boîte de vitesses DCT à double embrayage disponible en option reçoit par la même occasion les informations pour affiner ses changements de rapport. Par exemple rester plus longtemps enclenché en phase de freinage.

Une autre nouveauté majeure, c’est l’adoption de la suspension électronique de Showa, la EERA, aussi en option exclusivement après avoir sélectionné la boîte DCT. Ce périphérique a déjà fait ses preuves sur l’Africa Twin. Et comme les deux partagent un châssis et leur moteur, autant également mettre cette option à disposition des clients. Bien sûr, la programmation est propre à la vocation routière de la NT1100, les possibilités sont plutôt identiques. Trois modes de fonctionnement qui portent le même nom que les modes moteur :

• Urban, comportement identique aux suspensions 100% mécanique de la moto.
• Tour, favorise le maximum de stabilité au freinage et en courbe, se raffermit pour cruiser sur l’autoroute
• Rain, grande souplesse pour faciliter la conduite sous la pluie.

Le conducteur peut enfin passer en mode User, pour paramétrer ses suspensions à son goût, sur 24 niveaux. La précharge sur l’arrière peut être réglée en roulant.

Avec cette suspension électronique, elle affronte frontalement la nouvelle Versys 1100 SE présentée la semaine dernière.

Dans ses entrailles, le moteur n’a que très peu été retouché. Des pistons 400 microns plus épais et des bielles avec un rayon de courbure plus grand (75R) contribuent à augmenter le taux de compression de 4 points (de 10,1 à 10,5). Avec deux modifications dans la boîte à air (diamètre de conduite et allongement des deux trompettes à l’intérieur), tout ceci améliore le couple de 8 Nm. et le rend plus présent à mi-régime.

Avec les 3 modes moteur, on agit sur la valeur de puissance du moteur, comme du frein moteur. Il y a respectivement 4 et 3 niveaux à choix, le plus bas étant le niveau maximal.

Dans la version à boîte de vitesses conventionnelle, l’embrayage est maintenant à glissement assisté. Nécessitant moins de force sur le levier pour être actionné. Avec la DCT arrivent de nouvelles calibrations, comme sur le X-ADV, pour améliorer la sensation à basse vitesse.

Le design de la NT1100 progresse, la partie haute du carénage est marqué par des lignes plus incisives et plus anguleuses, tandis que la partie arrière est plus svelte. Avec l’intégration des clignotants dans les DRL, eux-mêmes intégrés aux phares entièrement à LED de la moto, le style est plus épuré. Il n’y a plus d’ampoules qui dépassent pour faire les indicateurs de direction.

Le saute-vent, très important sur une moto de voyage, est maintenant monté sur des glissières que le pilote peut commander d’une main en restant sur la selle. Cinq hauteurs différentes proposent de décaler les flux d’air de part et d’autre des épaules ou au-dessus du casque du conducteur. Honda a ajouté des déflecteurs inférieurs et supérieurs qui contribuent un peu plus au confort de conduite. Tout comme l’arrière du garde-boue avant 150 mm plus long, générant moins de remous.

La surface de selle derrière le conducteur augmente de 20%, accueillant le passager plus généreusement. Les nouvelles valises de la version 2025 permettront enfin de recevoir un casque intégral chacun, grâce à des couvercles plus profonds. Ces valises sont compatibles avec la NT1100 2022 à 2024 parce qu’elles ont les mêmes fixations.

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