Depuis son retour en 2016, Honda doit beaucoup à l’Africa Twin pour s’être sérieusement relancée sur le marché des motos de voyage. Cependant, depuis le début, elle était équipée d’une roue avant en 21″, l’apanage des motos dédiées sérieusement au tout terrain. Pour 2024 ils repensent leur gamme Africa Twin avec, des deux modèles, la Adventure Sport plus orientée route.

ESSAI

Vous le découvrez peut-être, il existe bel et bien deux modèles de Honda Africa Twin au catalogue. Jusqu’à maintenant on pouvait dire qu’il y avait en gros celle avec le grand réservoir et l’autre. Leur équipement ne variait que très peu et l’utilisation de chacune pouvait être un copié collé. Conscient que la roue avant de 21″ est surtout un avantage en tout terrain et plutôt un inconvénient sur la route, Honda a réagit en redéfinissant le rôle de chaque modèle.

Désormais, si vous faites des voyages au bout du monde et que le bitume n’est pour vous qu’un ruban d’asphalte pour relier deux étendues de terre, sables, cailloux; vous préférerez l’Africa Twin. Par contre, si vous faites de très longues étapes majoritairement sur route avec occasionnellement une journée sur des pistes poussiéreuses, ce sera l’Africa Twin Adventure Sport qui vous séduira davantage. Elle est maintenant pourvue d’une roue à rayons de 19″ à l’avant et toujours d’un proéminent réservoir de 24.8 l.

Tristesse, si vous aimiez le réservoir grande autonomie et faisiez pratiquement que du tout-terrain, vous devrez choisir. Mais peut-être qu’une roue de 21″ peut s’installer…

Quoi qu’il en soit, le choix entre une boîte manuelle 6 vitesses avec shifter bidirectionnel comme accessoire ou alors la boîte DCT à double embrayage reste ouvert. Honda Suisse propose les deux versions au catalogue, il faudra seulement payer CHF 1’200.- de plus pour la boîte automatique.

En revanche, ce qui disparait bel et bien de la Adventure Sport, c’est la suspension à réglage mécanique. Dans le nom barbare de CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sport ES (DCT ou non), il faut comprendre qu’il y a forcément electronical suspension. Ce sont des Showa qui règlent la précharge à l’arrêt selon les indications du pilote, puis constamment la compression et la détente selon le paramétrage choisi.

La bonne nouvelle avec l’adoption de la roue de 21″, c’est d’abord l’inévitable réduction de l’empattement, donc une moto un peu plus agile et théoriquement moins stable. Seulement, la roue de 19″ est plus large aussi, donc gagne à nouveau en stabilité, en virage c’est flagrant elle a moins d’inertie et a moins envie de se redresser.

La suspension est aussi plus courte qu’avant, elle perd 20 mm de course car ce n’est pas très utile si on fait peu de tout-terrain. Et enfin la selle est révisée, forme revue, épaisseur moins importante. Résultat, entre la roue et ses modifications, la Africa Twin Adventure sport culmine 3cm plus bas sur la selle qu’auparavant. Ses deux positions d’assise offrent une hauteur de 852 ou 870 mm (en accessoire, selle basse 825/845 mm, selle haute 875/895 mm.), donc la moto devient plus accessible aux motards plus petits.

Le moteur 1’084 cm3 reste fondamentalement le même, avec un unique arbre à cames pour ses deux cylindres. Seuls le vilebrequin, les bielles et les pistons changent. On parle de changement très discrets, un nouveau dessin de surface et 400 micros de plus en épaisseur pour le piston (0.4 mm).

Mais ces changements, conjointement avec la nouvelle cartographie, permettent d’obtenir les même 101 chevaux qu’auparavant, mais avec 7% de couple en plus disponible 750 tr/min plus tôt. Sur toute la plage d’utilisation du moteur, il y a plus de couple et de puissance disponibles.

En début d’essai, je reçois un modèle équipé de crash bar inférieurs, de cale-pied enduro (plus large, sans caoutchouc pour agripper les bottes enduro) et surtout la boîte DCT avec laquelle je dois refaire connaissance. Il est impossible de caler avec, on choisi D, S ou M et on tourne la poignée comme sur un scooter.

En D, je fais quelques kilomètres puis passe en S. C’est tout simplement trop souple et inadapté à une conduite dynamique. La moto essaye toujours de repartir en limite sous-régime, en imposant pas mal de vibration et une reprise quasi inexistante. En ville, pour consommer peu, je conçois que ce soit agréable; pas pour suivre d’autres motards en boîte manuelle fuyant l’agglomération. S a 3 niveaux de réactivité, un confrère me dit que plus on monte, moins il faudra être incisif sur les freins pour faire comprendre à la moto que rétrograder est opportun. Ça résume très bien mon expérience.

On peut prendre le contrôle avec le mode M, où la moto ne changera jamais de rapports sans le lui demander. Mais au final j’étais trop perturbé par les autres boutons du commodo gauche, j’oubliais de changer de vitesse et j’ai remis S. En plus, en S on peut toujours intimer des ordres à la boîte et ça fonctionne parfaitement ainsi. Les ingénieurs ont encore peaufiné cette transmission DCT. Grâce à la centrale IMU qui sert notamment pour l’ABS sur l’angle ou les feux adaptatifs en virage, ils ont de nouvelles données à traiter pour le calculateur.

Plus de 10 ans qu’ils mettent la DCT dans de nombreux modèles. Au niveau mondial, le nombre des Adventure Sport équipées a grimpé depuis 2017, passant de 42% à 63% aujourd’hui.

Lea tableau de bord est composé d’un TFT tactile de 6.5″ et pour en tirer le maximum, un second afficheur LCD lui est joint juste en dessous. Comme ça sur le petit écran on peut afficher le minium légal en permanence (vitesse, témoin de phare/clignotant, etc.) et au dessus on se permet carrément le CarPlay/Android Auto. Il faut impérativement se brancher sur la prise USB pour en profiter, mais ainsi on a accès à nos applications de navigation par exemple.

Avec le soleil rasant d’un début de journée, j’expérimente l’excellente lisibilité de ces écrans. Grâce à la plus grande casquette qu’il m’ait été donné de voir, très peu de reflets n’ont la chance de se former à l’écran. Par contre lorsqu’on allume la moto, il faut un certain temps pour que les infos s’affichent. Il y a même un avertissement de sécurité qui ne part jamais si on ne le valide pas. Heureusement la vitesse reste quoi qu’il arrive affichée en dessous.

Toutes les précédentes motos que j’ai pu essayer avaient plus de 100 chevaux, donc en voyant que l’Africa Twin de 243 kg (ou 253 kg en DCT) en a exactement 101, je me suis méfié. La bonne surprise c’est le caractère bien rempli du bicylindre calé à 270°, bien coupleux et avec de la puissance en hausse à mi-régime. Sur le bon rapport, les reprises sont bonnes, dans un bruit typique Africa Twin. Les joyeuses pétarades du moteur sont amusantes mais restent discrètes, bien à l’image de ce que fait Honda. Les accélérations ne sont pas timides non plus.

Depuis le début je roule en TOUR pour avoir la puissance max, sans même avoir touché la suspension. Je l’ai trouvée très ferme au début, j’ai eu peur que ce soit trop et devienne inconfortable. Mais à mesure que les kilomètres défilent, je suis plutôt satisfait du confort de la moto. On attaque pas mal, et j’ai un bon ressenti de la moto en élevant le rythme. La stabilité en courbe est au rendez-vous, j’ai pu comparer avec une génération plus ancienne et la différence est flagrante entre 19 et 21″.

J’ai ensuite essayé les 4 options de suspension, pour faire une version très confort (HARD, MID, SOFT et OFFROAD). Et bien avec la version soft, je n’ai pas tenu longtemps derrière le groupe. Du confort oui, mais difficile de tailler les trajectoires avec précision. Les réglages de suspension ne se font aussi qu’à l’arrêt, dommage le commodo droit a un bouton +/- qui servirait bien à raffermir la suspension.

Un ADN toujours présent

Un réservoir et une selle avec l’inscription Africa Twin, des jantes à rayons, des Bridgestone Battlax Adventure 41, on se devait de s’aventurer hors route avec les Adventure Sport. Un petit intermède de 5 km dans notre journée, sur une route agricole dans les collines, le paysage est superbe.

Mode offroad activé pour que la poignée de gaz soit douce, l’ABS en mode terrain et la suspension assez souple pour encaisser les chocs. Je ne suis plus sur la DCT avec les grands cales-pieds, j’ai une Africa Twin manuelle. Arrivant trop vite sur une épingle, l’ABS offroad me sauve de la chute ou du tout-droit, je parviens à perdre rapidement ma vitesse dans des cailloux roulants puis prendre le virage sans encombre. En 2e, le moteur reprend très bas et évite de jongler avec la boîte de vitesse, le sélecteur n’est pas évident à avoir avec les grosses bottes. J’aurais aimé avoir le shifter bidirectionnel sur ce coup.

La position debout est agréable, sans avoir à changer l’inclinaison des leviers. Le guidon est bien placé et ça semble clair que Honda sait concevoir une moto de terrain.

La route continue et après des voies principales et secondaires, dont une bonne partie en montagne, il nous reste à découvrir l’autoroute. Nul doute qu’une moto de cet acabit verra ce genre d’itinéraire dans son existence. Les ingénieurs japonais ont consenti des efforts ciblés sur l’aérodynamique, pour que le vent et les remous ne touchent pas le conducteur. Moins de bruits fatigants, moins d’inconfort pour faire des étapes plus longue et en sécurité.

Le travail sur la face avant, autour des phares LED et surtout le nouveau saute-vent porte ses fruits. Je fais plus de 1m80 et j’étais confortablement installé, notamment grâce aux protège-mains. Reste que ce saute-vent réglable ne l’est qu’à deux-mains, les concurrents ont des systèmes qui fonctionnent à une main.

Le régulateur de vitesse, localisé à droite sur le guidon, est bien utile pour ces étapes. Placement audacieux, mais si on pense l’activer peu avant d’en avoir effectivement besoin, l’usage est assez simple. Notez qu’on ne peut que varier la vitesse d’un km/h, pas par saut de 10 par exemple.

Deux version et deux couleurs

La Honda CRF1100 Africa Twin Adventure Sport ES se décline comme suit :

• boîte manuelle, Matte Ballistic Black Metallic dès CHF 20’590.-
• boîte manuelle, Pearl Glare White dès CHF 21’190.-
• boîte DCT,  Matte Ballistic Black Metallic dès CHF 21’790.-
• boîte DCT, Pearl Glare White dès CHF 22’390.-

À quoi peuvent s’ajouter 4 pack :

• ADV Superpack Aluminium : supports, valises alu, top box alu, protège-radiateur, sacs intérieurs, sac de réservoir, crashbars hautes et sabot moteur, béquille centrale, set de déflecteurs et feux additionnels. CHF 3’350.-
• ADV Superpack plastique : supports, valises plastique, top box plastique, protège-radiateur, sacs intérieurs, sac de réservoir, crashbars hautes et sabot moteur, béquille centrale, set de déflecteurs et feux additionnels. CHF 3’065.-
• ADV Travel pack Aluminium : supports, valises alu, top box alu, sacs intérieurs, sac de réservoir, crashbars hautes, béquille centrale et set de déflecteurs. CHF 2’690.-
• ADV Travel pack plastique : supports, valises plastique, top box plastique, sacs intérieurs, sac de réservoir, crashbars hautes, béquille centrale et set de déflecteurs. CHF 2’350.-

Dans la liste d’accessoires on notera le quickshifter bidirectionnel, les cales-pieds rally, le silencieux sport SC Project en Titane brut ou noir ou le kit pédale pour changer les vitesses DCT au pied.

La moto est déjà disponible à la commande chez les revendeurs Honda et sera exposée lors du salon Motofestival à Berne.

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