KTRC « Kawasaki TRaction Control », ou comment maîtriser la ZZR1400

Si la puissance décoiffante de la ZZR1400 est initialement conçue pour se déguster brute, le conducteur souhaitera peut-être profiter des dispositifs électroniques d’aide à la conduite, au gré de ses préférences ou des conditions de roulage.

Le système KTRC était déjà présent sur les ZX-10R et 1400GTR.

KTRC (Kawasaki TRaction Control) à 3 modes:

Le KTRC proposé sur la ZZR1400 associe le meilleur des deux dispositifs d’antipatinage Kawasaki : le S-KTRC et le KTRC. Ses trois modes d’utilisation couvrent un panel de situations, en permettent d’opter par exemple pour une conduite sportive ou de négocier des revêtements glissants en toute confiance.

Trois modes s’offrent au choix du conducteur : les modes 1 et 2 privilégient l’accélération (comme le S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), tandis que le mode 3 est comparable au système KTRC de la 1400GTR ABS 2010 ; très rassurant, il assouplit la conduite sur chaussée glissante. Bien sûr, il est aussi possible de désactiver le système.

Par rapport aux trois modes d’antipatinage S-KTRC de la Ninja ZX-10R (destinés à permettre au pilote d’expérimenter différentes combinaisons de réglages lorsqu’il prépare sa machine en fonction du tracé du circuit), la différence entre les modes 1, 2 et 3 se fait beaucoup mieux sentir et couvre une palette beaucoup plus large de conditions de roulage.

Dans les modes 1 et 2, le logiciel très pointu autorise un certain degré de patinage, indispensable pour tirer le meilleur parti de l’accélération. Le rapport idéal de patinage des roues dépend des conditions effectives. Il examine plusieurs paramètres pour obtenir un « instantané » exact de la situation, notamment la vitesse des roues avant et arrière (le patinage) ainsi que divers paramètres liés au moteur, à la machine et à la conduite elle-même.

Par le biais d’une analyse complexe, il peut alors prédire l’instant où les conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables. En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissance et procure une grande souplesse.

Enfin, il vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l’allumage en conséquence, ce qui lui donne une extrême réactivité.

L’intervention du mode 3 est plus marquée, mais sa logique de gestion reste identique à celle des Modes 1 et 2 en usage normal. Toutefois, dès qu’il détecte un patinage excessif, le Mode 3 bascule en gestion « trois voies » – c’est-à-dire qu’il gère le calage de l’allumage, l’alimentation et la régulation d’air (via les papillons secondaires) – et réduit la puissance moteur jusqu’à la reprise d’adhérence par la roue arrière. C’est le contrôle des papillons secondaires qui autorise la souplesse du fonctionnement

Grâce à cette finesse du contrôle, le ressenti est très naturel : l’intervention du système et les transitions activation/désactivation se font en douceur, la stabilité restant préservée pendant toute l’opération. Par ailleurs, si le KTRC de la 1400GTR retarde volontairement son entrée en jeu pour laisser au conducteur le temps de prendre conscience du patinage de la roue arrière, l’intervention du Mode 3 est quasiment instantanée.

En Mode 3, le conducteur peut aborder sans crainte les zones glissantes ponctuelles (telles que rails ou plaques d’égout), comme les longs tronçons de mauvaise route (chaussée mouillée, pavés, gravillons, etc.). Il limite également le patinage lors des départs à l’arrêt sur sol glissant.

Le dispositif est également capable de différencier les roues arrière effectuées sur le couple, plus progressives, des roues arrière brutales qui peuvent s’avérer dangereuses. En Modes 1 et 2, les premières sont tolérées tant que l’accélération reste acceptable, mais une brusque roue arrière déclenche l’intervention du système. Le Mode 3 empêche quant à lui toute figure de ce style.

Le dispositif fait appel à un matériel minime mais à un logiciel complexe. Hormis l’UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de vitesse des roues avant et arrière – sand supplément de poids.

Par défaut, le KTRC est toujours activé au démarrage du moteur (dans le même mode qu’à la coupure du moteur, ou en Mode 1 si le système avait été désactivé). Le conducteur doit donc désactiver volontairement le dispositif, à l’aide du bouton marche/arrêt situé au commodo gauche.

Mode de sélection de puissance:

Au moyen des modes Full Power (pleine puissance) et Low Power (puissance modérée), le conducteur peut adapter la puissance fournie à ses préférences et aux conditions de roulage. En mode Low Power, elle est limitée à 75 % environ de la pleine puissance et la réponse des gaz est tempérée. La diminution de puissance et de réponse des gaz dépend du régime moteur, de la position du papillon et du rapport engagé.

Avec le KTRC et les modes de puissance, le conducteur dispose en tout de huit combinaisons possibles. À titre d’exemple, pour un pilotage sportif, un motard expérimenté choisira sur chaussée sèche la puissance Full Power et le Mode 1 d’antipatinage. Sur revêtement mouillé et/ou glissant en revanche, on choisira plutôt la puissance Low Power et le Mode 3 du KTRC. Chacun de ces dispositifs peut être paramétré indépendamment en fonction des aptitudes et des préférences du conducteur, du lieu et des conditions de roulage.