Essai publié le 23 avril 2021

Essai de la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS - Le retour du hooligan aux manières de gentleman

Texte de Phoukham Phothirath / Photo(s) de A. Krassovsky/J.-F. Muguet (Triumph Motorcycles) & P. Phothirath

La nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS annonce une nouvelle ère et le retour du hooligan aux manières de gentleman.

Préambule – Une brève histoire du temps…

Acte 1. C’était publié un 20 février 2018, je m’en souviens encore comme si c’était hier : Steve Gonzo testait la Speed Triple 1050 RS à Almeria. « Le Retour de la Reine », tel était le titre. Je n’ai pas pu finir la lecture de son essai. Ce fut le coup de foudre immédiat, et la commande aussitôt passée. Ensuite tout s’est enchaîné très vite : reçue fin mars, rodage fait en 5 jours puis première révision faite le premier vendredi d’avril. Je récupérai la moto en début d’après-midi pour partir direct au stage de pilotage sur le circuit de Vaison Piste, traçant la route dans une combinaison qui sentait bon le cuir neuf et avec toutes mes affaires du weekend dans le sac à dos (ça, c’étaient les temps d’avant, car le standing a bien changé depuis)… Bref, la moto était rodée, ses pneus aussi. Les choses sérieuses pouvaient donc commencer…

Acte 2. Après deux ans et quelques 40'000 kilomètres de bons et loyaux services, et une quarantaine (mot à la mode, désolé) de journées passées sur circuits, miss Speed Triple 1050 RS a cédé la place à sa petite sœur, la nouvelle Street Triple 765 RS 2020  que votre serviteur a testée à Cartagena, Espagne. Le passage de témoin a eu lieu en avril 2020 (en plein début de crise sanitaire), si bien que la « Petite » a ensuite dormi dans le garage jusqu’à la mi-mai…

Acte 3. Là, c’est la « révolution » qui est annoncée; après bien des rumeurs et moult photos volées, Triumph vient de présenter la nouvelle Speed Triple. Et là, bim, l’histoire bégaie et re-coup de foudre : la nouvelle Speed Triple 1200 RS venait à peine d’être présentée que, déjà, la commande fut passée aussi sec. J’avais beaucoup aimé la 1050 RS pour son côté abouti (mature) et, même si cette 1200 RS est toute nouvelle et définie comme une « révolution » dans la dynastie des Speed Triple, avec pléthore de nouvelles choses (moteur, esthétique), je ne pensais pas prendre un gros risque en signant le bon de commande ce début février…

Prélude. Dire que j’attends cette 1200 RS avec impatience serait un doux euphémisme. Pendant un moment, le temps me sembla soudain long : les secondes s’allongeaient et duraient une journée, et les heures, une petite éternité…

Acte 4. Puis vint fin avril. Nous sommes à Pau, en plein confinement en France. Le lancement presse mondiale prévu en Espagne début avril n’a pas eu lieu. Les Britanniques étaient encore confinés, certains autres pays, dont la France, vivaient une période compliquée. La Suisse aussi, mais dans une moindre mesure.

Acte 5. « La moto est arrivée », petit message plein d’espoir. Il faut la réceptionner et commencer le rodage. Bon… Stop, on arrête de rêver. On n’en est pas là, du moins pas encore. Pour cet ultime Acte 5, il faudra (encore) patienter (un peu). Oh, à peine quelques jours, ce qui équivaut donc, dans cette brève histoire du temps, à toute une éternité. Alors on passe le temps à regarder les accessoires, ceux qui ornent le catalogue officiel. Mais aussi ceux qui ne sont pas (encore) prêts chez les accessoiristes. Vraiment, on n’est vraiment pas sérieux quand on a 50 ans…

Le briefing

Après les chiffres, les mensurations du nouveau hooligan (passage à 1160 cm3, 180 cv (+30 par rapport à la 1050), 125 Nm (+8), 198kg avec les pleins, soit -10kg par rapport au modèle sortant et dont 7 sur le seul moteur) qui laissent rêveur.euse. Et l’on nous dit qu’un énorme travail a été effectué dans les entrailles de la Bête (travail sur les frictions internes, de réduction et de recentrage des masses). Même les deux pots sous la selle sont abandonnés, au profit d’une seule sortie côté droit, revenant ainsi à une configuration originelle. Sans compter l’équipement qualitatif et pléthorique : des étriers Brembo Stylema pinçant des disques de 320mm de diamètre, un monobras, des suspensions haut de gamme provenant de chez Öhlins (fourche NIX30 de 43 mm de diamètre et amortisseur TTX36, éléments entièrement réglables), un écran TFT de 5 pouces, des commodos rétro-éclairés, un régulateur de vitesse, un shifter bidirectionnel et un intervalle de service de 16'000 kilomètres.

Un petit mot sur l’électronique embarquée : on a, pêle-mêle, une clé sans contact (transpondeur) qui déverrouille aussi le bouchon du réservoir d’essence, une connectivité Bluetooth avec un smartphone et une GoPro. La finition jouit d’un excellent niveau, comme peuvent attester cette (longue) tige de support de plaque et ces écopes latérales de radiateurs, des éléments en aluminium brossé… Ceux et celles qui ont connu la 1050 RS ne seront pas dépaysé(e)s. Mais la silhouette s’est affinée, elle se montre plus dynamique, plus compacte, plus affûtée. Comme déjà prête à en découdre. Trêve de présentations statiques, place au roulage !

Mais, au moment de l’enfourcher, devant l’entrée monumentale de l’hôtel, le doute m’habite soudain et mille questions viennent tourbillonner dans le casque : fend-t-elle la bise sans coup férir, pour tracer sa route vers les cols ? Est-elle bestiale, voire caractérielle ? Est-elle tempétueuse ou joueuse, tel un doberman juvénile ? Est-elle d’une précision toute chirurgicale ? Grondera-t-elle tel le tonnerre, ou est-elle devenue aussi tranchante que le sabre japonais ? Ou est-elle juste elle-même onctueuse et pleine de goûts, comme une crème d’Anglaise? C’est ce que nous sommes venus découvrir aujourd’hui.

Lors de ces journées de présentation aux médias français, helvétiques et du BeNeLux, les Suisses ont l’honneur d’ouvrir le bal, masqués. Au menu des festivités: de la route ce matin, jusqu’au cœur des Pyrénées, puis on finira la journée sur le magnifique mais exigeant circuit de Pau-Arnos...

Sur le tourniquet pittoresque de la route du col d’Aubisque

Un grand moment. Lorsque nous mettons le contact et réveillons les huit triples qui sommeillaient. La voix ne laissant pas de place au doute : il y a du coffre, il y a de la résonnance. Il y a moins de ce feulement que dans la 1050 RS mais plus de rugissement nerveux du fauve à crinière... Et cette signature lumineuse ; je ne m’en lasse pas… Mais avant les grands espaces et l’ivresse des flocons et de l’altitude, une formalité à remplir si l’on veut rentrer en CH le lendemain. Direction le « Biopôle » où l’on doit se faire gratter le fond de la narine et le plancher du crâne… « Pas agréable mais pas douloureux », dixit la dame. Le deuxième en 4 jours…

Temps de repartir ! La souplesse du moteur permet les évolutions urbaines sur un filet de gaz, sans à-coups - je suis en mode « Road », parmi les cinq modes/cartographies disponibles (« Rain » avec une puissance limitée à 100 cv, « Road », « Sport », « Track » et « Rider », ce dernier étant personnalisable). Nous nous extirpons de la ville de Pau encore endormie et circulons dans des rues qui trahissent l’amour de la ville pour les sports mécaniques : certains trottoirs, dont ceux qui jouxtent l’hôtel, sont des vibreurs et peints en rouge et blanc. Oui, oui...

Comme une invitation à l’arsouille et à la poignée dans le coin… Ambiance. Ici on aime les sports mécaniques. Et le circuit de Pau-Arnos est situé à une petite vingtaine de kilomètres d’ici, vous voyez le tableau ?...

On traverse des agglomérations, collées les unes aux autres. À son guidon élargi, évoluer à faible vitesse n’est pas un problème, les commandes sont douces, la position et les appuis sont bons et la moto prévenante. La selle fine permet de poser les pieds au sol, certes pas à plat pour un nabot comme moi mais ça permet déjà d’être à l’aise à l’arrêt et lors des manœuvres à basse vitesse. Le moteur est un autre allié de choix, en reprenant très bas, sans grogner et sans à-coup, à la manière d’un quatre cylindres japonais. Il est aidé en cela aussi par un shifter à la fois doux et rapide. On perçoit juste sur les raccords et autres trous de chaussée une certaine raideur dans les suspensions.

Puis, à force de traverser les zones urbanisées, l’espace finit par se libérer et on déboule sur des voies plus rapides. On accélère (vraiment) franchement, le shifter égrène les vitesses, l’avant se fait léger. La roue avant quitte le sol, et certains mettent déjà leurs Triples à l’air. La poussée est fulgurante, elle semble inépuisable. Dans un bruit d’aspiration, rauque, qui vous file direct la chair de poule. Et le sourire. Des missiles sol-sol, voire sol-air si l’on n’y prend pas garde et que l’on titille un peu trop la poignée de gaz…

Direction le col d’Aubisque, vers le pays ibère, en passant par Eaux-Bonnes et la station de Gourette.

Le parcours routier doit nous mener jusqu’au col d’Aubisque, une destination de haute renommée dans la région, un passage quasi obligé. Une ascension menée tambours battants et ponctuée tantôt de courbes rapides, tantôt d’épingles serrées. Parfois même le revêtement taquin se pare de trous, de déjections bovines qui obligent à être encore plus vigilants, et des traces de sel, et des patches humides. Autant de signes qui vous rappellent que l’hiver peut être rude ici aussi… Et des virages aveugles qui se referment soudainement et vous sautent à la figure. Et qui signent aussi le rappel à l’ordre. Les garde-fous électroniques fonctionnent, j’ai testé un plantage de freins dans un virage qui se referme. Merci donc au « cornering ABS » et à la centrale inertielle (IMU) à six axes, qui ont littéralement sauvé mes fesses…

Au fur et à mesure que la troupe prend de l’altitude, le mercure chute. La frayeur m’a refroidi, je monte plus tranquille (« à l’arrêt » ?). Heureusement les séances photos permettent de reprendre ses esprits. Et de tirer les premières conclusions. Le moteur déborde de couple et de puissance, il semble inépuisable et possède très peu d’inertie. Le tout dans une bande-son galvanisante. Une vraie réussite !

Coté partie-cycle, la moto est compacte : elle semble réagir d’un bloc, vive mais stable. La masse moindre, une répartition différente de la 1050 RS la rendent plus agile. Plus joueuse. Presqu’à la façon d’une Street Triple 765 RS. Mais avec plus de 55 cv et des louches de couple en plus. Et des suspensions plus fermes, qui demandent cependant une certaine mise en contrainte pour bien fonctionner. Cela peut se régler avec quelques clics appropriés…

Froid. Et avec le ciel bas comme un couvercle et le mercure qui est au quatrième sous-sol, la neige a fini par nous rattraper. Il tombe des tout petits flocons, ça grésille gentiment… Cela suffit pour sonner le branle-bas de combat et, en moins de deux et de temps qu’il n’en faut pour le dire, tout est plié et la troupe redescend illico presto. Poignées chauffantes (une excellente option) on et le retour vers la vallée se fait en mode supersonique, confirmant ainsi la stabilité de l’engin et un freinage quasi-parfait sur route : puissance indéfectible, dosage et feeling sont au rendez-vous...

Nous arrivons dans l’enceinte du circuit de Pau-Arnos. Le ciel se dégage, et le thermomètre flirte maintenant avec les 20 degrés. On rentre les motos dans le grand box pour les chausser en Pirelli Supercorsa SC (1 devant et 2 à l’arrière), en remplacement des excellents Metzeler Racetec RR d’origine que nous avons eus durant la matinée. C’est la valse des changements de roues, une chorégraphie fascinante entre le camion d’assistance pneumatique et le box. Les gommes sont ensuite mises sous couvertures chauffantes. On se regarde, le sourire complice et une petite étincelle dans les yeux. L’après-midi va être bonne…

La fine lame britannique dans les montagnes russes de Pau-Arnos

Le circuit de Pau-Arnos est un tracé très vallonné et caractérisé par un revêtement avec un très haut niveau de grip (à moins que ce soit aussi un effet des Supercorsa ?). C’est une boucle longue de 3030 mètres, qui a été ouverte en 1986 au cœur d'un vallon verdoyant au pied des Pyrénées. Le circuit est rien que pour nous, privilège ultime d’essayeurs. J’avais prévu la première session en mode « Sport » puis la seconde en « Track ».

Ayant passé 2 ans avec la 1050 RS, j’ai encore en tête quelques souvenirs du comportement de cette dernière, surtout que je l’ai réessayée il y a à peine quatre jours de cela…  Sur le moteur, 1050 et 1200 se tiennent… jusqu’à 7'000 tours/min. La 1200 RS grimpe dans les tours plus vite et va encore plus haut grâce au travail sur les frictions internes et les masses en mouvement du moteur, avec encore moins d’inertie, si bien qu’elle donne maintenant l’impression de se jeter comme une morte de faim sur les hauts régimes. Avec ce moteur qui pousse fort et longtemps, on ressort comme une balle des virages, que ce soit en 2nde ou en 3ème.

La 1200 RS est plus sensible au placement du pilote, elle est plus réactive et reste facile à balancer dans le virage, avec moins d’inertie, presque comme pourvue d'une assistance à la mise sur l’angle. Le profil des pneus peut apporter cette sensation, tout comme les kilos perdus et la répartition des masses... Le comportement et le niveau de performance (grip, motricité, adhérence sur l’angle, etc) des Supercorsa SC1 et SC2 sont juste hallucinants, bien, bien au-dessus de mes capacités à les mettre en défaut. Ils mettent tellement en confiance, dès la sortie des couvertures chauffantes, que l’on attaque sans arrière-pensées. Un tel équipement sublime l’expérience au guidon de la 1200 RS.

Quant aux suspensions, autant elles étaient un peu raides sur la route, autant elles étaient adaptées lors des sessions de circuits, avec plus de vitesses et de charges/contraintes. Leur travail est exemplaire sur le tracé vallonné de Pau-Arnos.

En fait, elle m'a fatigué autant nerveusement que physiquement car la puissance en plus, le couple supplémentaire, et la masse en moins par rapport à la 1050 RS demande plus d’attention. Elle rentre dans les virages un peu plus vite, en ressort plus fort, freine plus court, le tout dans un rugissement d'un fauve à qui on a marché sur la queue...

Épilogue

Trajet retour vers l’aéroport : le van traverse des vignobles bordelais aux noms illustres mais je ne les remarque même pas. Je me sens envahi par des émotions contradictoires. Qui me submergent. Calme et heureux. Comme celui qui a fait un bon voyage. Ou comme celui qui a fait le bon choix. Et qui a découvert que sa future monture fend la bise, file droit, freine fort et pousse velu, de manière soutenue et de façon quasi inépuisable... Et le tout, dans une bande son jubilatoire.

Ce moteur est une véritable réussite et il peut être violent. Ou doux. Docteur Jekyll ou Mister Hyde, au choix. Tout dépend de la relation que votre main droite entretient avec la poignée de gaz. Le tout dans une partie-cycle vive, stable, rassurante et joueuse qui, par des aspects, peut rappeler une Street Triple 765 RS sous anabolisants… Avec  l’impression persistante d’être parfois assis sur un bâton de dynamite, à mèche courte…

Le tout pour CHF18'500, en deux coloris (Sapphire Black et Matt Silver Ice) dans cette unique déclinaison RS.

Petit mot de la fin

Une petite pensée, un petit clin d'oeil, en quittant Pau-Arnos: « Merci, les gars, pour cette journée extraordinaire, je n'ai pas d'autre mot qui me vienne à l'esprit. On a roulé comme des cinglés, quand même, parfois nous étions à la limite. Faudrait bien se calmer un jour. » Philippe Billard, Ma dernière cavale avec le chien Marcel.

Foux Foux

Au final...

On a aimé :
+
Moteur: souple, rempli à ras bord, inépuisable
+
Partie-cycle: saine, réactive, stable, joueuse
+
Equipement: dotation d'origine riche et qualitative - Finition
+
Freinage (puissance, endurance, feeling) et électronique
On a moins aimé :
-
Suspensions: bien pour le circuit mais un peu dures d'origine pour la route
-
Moto de solitaire...
-
... Et pousse au crime
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Au final...

On a aimé :
+
Moteur: souple, rempli à ras bord, inépuisable
+
Partie-cycle: saine, réactive, stable, joueuse
+
Equipement: dotation d'origine riche et qualitative - Finition
+
Freinage (puissance, endurance, feeling) et électronique
On a moins aimé :
-
Suspensions: bien pour le circuit mais un peu dures d'origine pour la route
-
Moto de solitaire...
-
... Et pousse au crime

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Speed Triple 1200 RS
Année :
2021
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Trois cylindres en ligne, double ACT, 4 soupapes par cylindres
Cylindrée :
1'160 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
Injection électronique multi-point avec ride-by-wire
Performances
Puissance max. :
180 ch à 10'750 tr/min
Couple max. :
125 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
par chaîne
Boîte :
6 rapports avec Triumph Shift Assist bidirectionnel
Embrayage :
multidisques à bain d'huile, anti-dribble, commande mécanique
Partie cycle
Châssis :
Deux longerons en aluminium, boucle arrière en aluminium boulonnée
Suspension AV :
Fourche inversée entièrement réglable ø 43 mm Öhlins NIX30
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur arrière Öhlins TTX36 entièrement réglable
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque ø320mm avec étriers Brembo Stylema, maître-cylindre MCS19x21, ABS en courbe
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons, ABS en courbe
Dimensions
Longueur :
2'090 mm
Empattement :
1'445 mm
Largeur :
792 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
198 kg
Réservoir :
15.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Sapphire Black
 
Matt Silver Ice

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