Essai Triumph Speed Triple RS – Le retour de la Reine

Dans le monde des roadsters, il y a des valeurs qui ne changent pas avec le temps. Depuis 1994, la Triumph Speed Triple fait partie des références en étant une, si ce n’est La pionnière dans le genre. Du couple, de l’allonge, un caractère joueur, voire même une aura, voilà ce que ce que c’est une Speed Triple. Le tout dans un équilibre incroyable entre puissance, finesse de la partie cycle, et ressenti du pilote.

Pour 2018, l’anglaise s’offre un sérieux lifting, tout en gardant ses atouts majeurs afin de revenir comme étant la Speed la plus puissante et la plus efficace jamais produite. Présentation des deux versions de la Speed Triple, S et RS.

Vous le savez certainement déjà, pour ce nouveau millésime, le fer de lance de Triumph sera décliné en deux versions, à savoir les Speed Triple S et Speed Triple RS. Les différences entre les deux versions se situent dans la partie cycle, avec la présence du manufacturier suédois Öhlins sur la version RS contre du Showa pour la version S. D’autres attributs confèrent à la version RS un caractère encore plus abouti et plus exclusif pour arriver à un niveau de finition exemplaire, proche de la perfection.

L’électronique est également plus perfectionnée sur la version ultime. Mais patientez un peu, je développerais plus tard ces différences. Le moteur en revanche reste identique sur les deux variantes de la Reine d’Hinckley.

La volonté actuelle se veut gourmande en chiffres. Du coup, la majorité des « gros » roadsters récents affichent des chiffres qui s’approchent presque dangereusement (inutilement) des sportives. De son côté, la nouvelle mouture de la Speed évolue également en terme de performances, mais de manière raisonnable, et voit sa puissance augmenter de 10 canassons pour passer à 150 chevaux. De la même manière, le couple évolue également pour grimper à 117 Nm.

Mais à Hinckley, l’idée n’était pas de présenter une Speed Triple identique au modèle précédent avec quelques watts de plus. Bref, plus de watts de manière générale, tout en restant accessible. La grande force de la reine de Hinckley ne réside donc pas que dans son moteur.

Le trois cylindres de 1050 cm3 a donc été revu de manière importante et on n’annonce pas moins de 105 nouveaux composants moteur.  Du coup, la zone rouge se voit repoussée à un peu plus de 11'000 tr/min, soit 1'000 tr/min de plus, le tout pour une montée en puissance plus affirmée mais surtout plus durable. Et pour rendre tout ça encore plus grisant, l’échappement a été revu et se voit plus direct pour des vocalises à en faire pâlir bien des chanteurs. Et encore, on ne parle pas de l’élément Arrow monté de série sur la version RS…

Mais qu’est ce qui a changé exactement pour pouvoir augmenter la puissance de 7% et le couple de 4% ? On ne va pas rentrer dans le détail, mais plusieurs mises à jour du moteur rendent ces améliorations possibles, comme par exemple un nouveau pignon de vilebrequin, des chemises de cylindre allégées ou encore de nouveaux pistons et une nouvelle culasse afin d’améliorer « l’écoulement » des gaz qui permettent d’augmenter le taux de compression.

En 2018, il est inimaginable de concevoir une moto qui se veut performante sans passer par la case « électronique ». La nouvelle Speed Triple ne déroge pas à la règle.

On s’en rend immédiatement compte en voyant le tableau de bord qui n’est autre qu’un écran couleur TFT de 5 pouces. Et attendez de l’allumer, vous verrez rapidement l’animation du logo Triumph associée au démarrage vous plonger dans un univers digne d’un jeu vidéo. Dans un souci d’ergonomie améliorée, il est possible de régler l’angle de vue et l’intensité de l’éclairage pour une visibilité optimale.

Cet écran, découvert sur la « petite » Street Triple, ne fait qu’annoncer la couleur (c’est le cas de le dire) puisqu’à partir de lui, on va pouvoir, au moyen des commodos rétro-éclairés et du joystick, choisir le mode de conduite souhaité.

Pour la version S, 4 modes sont  au menu à savoir les traditionnels Rain, Road, Sport et (celui que je préfère) le Rider qui est entièrement personnalisable, au point de pouvoir supprimer les assistances… Wheelings et travers de porc deviennent donc envisageables ! La version RS permet d’accéder à un mode supplémentaire qui n’est autre que le Track, qui offre des réglages avancés quand à l’ABS et à l’antipatinage.

Si le mode Rain bride la moto à 100 chevaux, les autres modes interviennent sur la réponse à la poignée de gaz « ride-by-wire » et sur les différentes assistances, mais en aucun cas sur la puissance délivrée par le trois pattes.

Tiens, les assistances, parlons-en. La Speed Triple S est donc équipée de l’ABS et de l’antipatinage, réglables en intensité d’intervention et déconnectables. Toujours de série, un régulateur de vitesse est maintenant de la partie afin d’agrémenter le catalogue des offres électroniques de la « S », en plus des feux de jour et de la prise d’alimentation USB. Au niveau du tableau de bord, il est possible de choisir différentes versions de l’affichage des infos, qui changent d’elles même en fonction du mode de conduite choisie.

C’est au niveau de la « RS » que le niveau électronique fait réellement une évolution majeure. Cette fois-ci, les systèmes ABS et antipatinage sont optimisés pour les virages et assure une répartition optimale des forces de freinage, du taux de glissement et du couple pour de meilleures performances. Pour faire simple, on peut envoyer du lourd, que ce soit en terme d’accélération ou de freinage, lorsqu’on est sur l’angle. Evidemment, pour gérer tout ça, il fallait bien une centrale inertielle avancée.

Pour la Speed Triple RS, l’IMU a donc été développée en partenariat avec Continental et collecte en tout temps toutes les mesures  nécessaires (mesures de roulis, de tangage, de lacet, d'angle d'inclinaison et d'accélération) au bon fonctionnement des assistances. Comme la version S, la RS dispose de plusieurs affichages au tableau de bord. La version upgradée permettant de choisir entre 6 affichages différents.

Dernière évolution technologique, la Speed Triple RS est dotée d’un système keyless, avec un nouveau système de verrou de direction et de démarrage sans clé, lui aussi désactivable.

Dans cette présentation de la Speed Triple, on parlé moteur, on a parlé électronique, mais on n’a pas encore abordé la partie cycle. Et pour la Speed Triple, la partie cycle, c’est une grande partie de la réussite de cette moto. Sur le précédent modèle que j’avais eu l’opportunité d’essayer, j’avais trouvé l’ensemble suspensions/cadre parfait, tant au niveau du ressenti au guidon qu’au niveau de l’efficacité. L’idée de base a été de conserver cette alchimie sur le nouveau millésime. On retrouve donc un cadre en alu à double berceau, sublimement terminé par ce mono-bras oscillant qui met en avant cette nouvelle jante brillante à 5 bâtons. Exquis! Si votre choix se porte sur la Speed Triple S, la continuité de ce cadre se fera par l’intermédiaire des éléments de suspensions Showa. Si en revanche, vous avez craqué sur la version RS, c’est comme d’habitude du Öhlins qui fera la jointure entre le cadre et les Pirelli Diablo Supercorsa. Pour être clair, voici l’équipement des deux versions :

• Speed Triple RS : fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm et mono-amortisseur bitube Öhlins TTX36.
• Speed Triple S : fourche inversée Showa de 43 mm et mono-amortisseur Showa.
• Que vos suspensions soient dorées ou noires, elles seront entièrement réglables en précharge, détente et compression.

Ajoutez à cet ensemble un freinage signé Brembo M4.34, et vous obtenez une combinaison idéale pour que la nouvelle Triumph soit dotée d’une des meilleures parties cycle du marché des roadsters. D’autant plus que le poids de la Speed Triple S égale celui de l’ancien Speed Triple R (192 kg) alors que le RS est plus léger de 3 kg. Merci au carbone ajouté ça et là ainsi qu’aux différences avec le modèle « standard » !