Essai publié le 13 octobre 2020

Essai Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020 - L'appel de l'A(d)venture

Texte de Marc / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Chaque constructeur a dans sa gamme un modèle « historique » dont la seule évocation du nom ramène à son histoire, voire à son palmarès. C’est le cas chez Honda avec l’Africa Twin dont nous avons passé deux semaines à tester la 1100 Adventure Sports.

La grande difficulté pour un constructeur est de faire évoluer le modèle phare de sa gamme. Comment en effet satisfaire les attentes des différents clients qui plébiscitent leur véhicule favori mais qui du coup en ont des attentes différentes ? Surtout pour un Trail routier que certains rêvent plus off-road et d’autres plus routier. Genre de grand écart.

C’est à quoi s’est attelé Honda en faisant évoluer sa mythique Africa Twin, en grande partie en raison des normes Euro5 qui font passer son bloc moteur de 1’000cc à 1’100cc. Cependant, l’objectif principal était une réduction du poids et une mise à niveau de son électronique pour coller un peu plus à l’ère du temps et surtout venir chatouiller la référence en la matière qu’est la GS, ce même sur le terrain des différentes versions avec une au prix plancher et une addition qui monte selon les options choisies.

Plutôt que de vous refaire toute l’explication sur les évolutions moteur et électroniques, je vous propose de vous repencher sur notre article d’il y a presque un an qui faisait toutes ces présentations en détails.

Voilà, la partie théorie étant terminée et assimilée, faisons place aux exercices pratiques qui sont bien plus ludiques ! Déjà en statique, l’Africa Twin en version Adventure Sports fait honneur à son nom et flatte la rétine avec son look de baroudeuse. On entend déjà presque braire les chameaux et on cherche du regard les dunes avant de se jeter à leur assaut, ce malgré la taille respectable de l’engin.

En effet, du haut de mon mètre septante-quatre, l’AT (cet acronyme est bien plus simple) en version Adventure Sports me toise avec sa bulle haute qui accentue encore sa silhouette svelte et sa hauteur de selle respectable. Avec le contact mis, l’éclairage LED lui offre une nouvelle signature visuelle qui est identifiable entre mille, gage d’une personnalité propre. A noter que cette version essayée est dotée de l’éclairage en courbe. A l’arrière par contre, hormis la nouvelle boucle arrière en aluminium pour plus de légèreté, le design reste le même que la version précédente. En continuant le tour du propriétaire, on est flatté par la finition « à la Honda ». Le cadre laqué blanc est du plus bel effet

Alors hop, je grimpe sur mon vaisseau du désert et je suis étonné que mes deux pieds touchent par terre sans problème malgré la hauteur de selle ajustable entre 850mm et 870mm . C’est certainement dû à la finesse de l’ensemble. La position de conduite, avec le nouveau guidon, est complètement naturelle et assez droite. Je me sens à l’aise et détendu bien que je ne puisse pas comparer avec l’ancien modèle n’étant jamais grimpé dessus. La seule chose qui me dérange d’emblée, et qui le fera durant tout l’essai, est cette bulle haute qui vient troubler le champ de vision. Je ne peux la descendre assez bas pour voir par-dessus. Perso, j’aurai préféré un modèle plus bas mais peut-être moins protecteur. A noter qu'elle n'est pas réglable en roulant.

Le grand écran LCD tombe très bien sous le regard, par contre, avant de le paramétrer il faudra prendre une aspirine (ou toute la boîte) car la multitude d’écran et de paramètres est tout bonnement hallucinant. Et son utilisation n’est pas rendue aisée par les… quatorze (!!) boutons qui se trouvent sur le commodo gauche, on dirait le front d'un ado en pleine buperté. Pour être franc, premièrement j’ai hésité à confier son utilisation à ma fille, plus à l’aise pour tapoter sur un écran que moi, et surtout, par la suite je n’y ai que très peu touché. Une manipulation par molette et clic, un peu à l’instar de ce qui est proposé par BMW aurait été plus aisée. Ce d’autant plus que la moitié de l’écran est tactile et l’autre pas.

Suite sur la page 2

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Au final...

On a aimé :
+
Le couple et l'agrément moteur
+
La finition "à la Honda"
+
Duo
+
Suspensions actives
On a moins aimé :
-
Le commodo gauche
-
La bulle haute
-
La complexité du menu
-
L'absence de shifter

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports
Année :
2020
Catégorie :
Routière
Moteur
Type :
Bicylindre en ligne calé à 270°, simple arbre à cames, 4 valves par cylindre
Cylindrée :
1'084 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
102 ch à 7'500 tr/min
Couple max. :
105 Nm à 6'250 tr/min
Transmission
Finale :
par chaîne
Boîte :
6 rapports (DCT en option)
Embrayage :
multidisques à bain d'huile, anti-dribble
Partie cycle
Châssis :
Semi-double berceau
Suspension AV :
Fourche inversée Showa ø45mm, réglable en précharge et en amortissement
Course AV :
230 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Pro­Link Showa réglable en rebond et précharge
Débattement AR :
220 mm
Pneu AV :
90/90 21
Pneu AR :
150/70 ZR18
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disques pétales ø310mm, étriers radiaux 4 pistons Nissin
Frein AR :
Simple disque pétale ø256mm
Dimensions
Longueur :
2'330 mm
Empattement :
1'575 mm
Largeur :
960 mm
Hauteur de selle :
850/870 mm
Option selle basse 825mm, selle haute 895mm
Poids total :
238 kg
Réservoir :
24.8 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 21'050.-
En ligne :

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