Essai Ducati Multistrada 1260 Enduro – Swiss tool made in Italy

Dans la famille Multistrada, je demande la 1260 Enduro. Prête pour affronter les pires terrains, selon le constructeur italien, c’est la version ultime pour les baroudeurs. Enfin, ça, c’est sur le papier. Parce qu’entre la version mise en avant sur le site internet de la marque et le modèle livré au client, il peut y avoir quelques différences. A commencer par l’absence de crampons.

En 2018 cohabitaient deux versions distinctes au catalogue du constructeur italien : la Multistrada 1200 Enduro et la Multistrada Enduro Pro. C’est cette dernière qui disparait en 2019 pour laisser place à une unique version 1260, voulue plus accessible et plus polyvalente. En effet, certains clients auraient  été effrayés par le gabarit trop imposant de la bête, notamment par ses 870mm de hauteur de selle. L’occasion pour Ducati d’amener un peu de clarté à sa gamme trail, qui reste tout de même dotée de pas moins de 7 versions différentes. Cette 1260 est donc censée apporter plus de facilité et d’agrément à son pilote, tout en conservant de grandes capacités lorsque le goudron disparait. Exercice ô combien périlleux du grand écart. Exit donc les Pirelli Scorpion Rally et la bulle courte. Pour bien marquer ce changement de cap, la 1260 Enduro est désormais montée en Scorpion Trail II, au profil définitivement routier.

Le moteur est le bicylindre de 1262cm3 à distribution variable, déjà présent sur le reste de la gamme Multistrada, et testé récemment sur la nouvelle Diavel. Il développe ici 158cv à 9500 tr/min, pour un couple maximum de 128nm 2000 tours plus bas. Il devrait contribuer à apporter un peu plus de souplesse, et une douceur (relative, on reste sur une Ducati tout de même) plutôt bienvenue. Par ailleurs, Ducati a procédé à un certain nombre de modifications au niveau de la partie-cycle, pour « civiliser » sa nouvelle Enduro. La géométrie a été revue, avec un empattement rallongé et quelques 15mm gagnés sur les débattements. On passe ainsi de 200mm à 185mm, à l’avant comme à l’arrière (quand la Multistrada de base se contente de 170mm). Avec 10mm également enlevés sur la selle, la hauteur de cette dernière se stabilise à 860mm, et même, avec la selle basse en option, à 840mm. Au moment d’enjamber la bête, la différence est notable, et on se sent réellement plus "dans" la moto que posé dessus. Les commandes ont également été revues, avec un guidon rabaissé de 30mm pour permettre une position de conduite plus sur l’avant, ainsi qu’avec des repose-pieds plus bas, grâce des caoutchoucs moins épais de 10mm (qu’il est toujours possible de retirer lors d’une utilisation off-road). Dans ce cas de figure d’ailleurs, on notera la bonne idée de la pédale de frein, montée sur ressort, et que l’on peut pivoter sur 180° afin de faire varier sa hauteur en fonction de la position de conduite. Une opération simple et facile, qui facilite la gestion du frein lorsqu’on roule debout sur une piste rapide.

Stature imposante

A l’arrêt, la moto impressionne toujours autant. Son avant est ramassé, et semble avoir mangé une famille de sangliers croisés au détour d’une route.

Elle paraît assez courte, avec une selle bicolore bien creusée qui remonte jusqu’au réservoir, et dont le revêtement, un peu rugueux, est parfait pour se placer sur la moto, à défaut d’être confortable. On retrouve les emblématiques flancs de réservoir en alu et les roues à rayons permettant le montage de pneus tubeless. Le silencieux d’origine semble avoir fait un passage sous une presse hydraulique tant sa finesse impressionne, et l’imposant sabot alu ne laisse aucun doute sur les capacités de franchissement de la bête.

La moto ici essayée est dans un coloris beige du plus bel effet mais si vous faites partie de ceux pour qui une Ducati est avant tout rouge, pas de panique, elle est bien entendu disponible dans la couleur emblématique du constructeur bolognais. Pour ma part, je trouve cependant que ce coloris « Sand », au revêtement granuleux, lui sied particulièrement, en mettant en avant un côté désert qui vient flatter mon égo d’apprenti aventurier. Il devrait également mieux résister aux petits impacts que ne manqueront pas de lui infliger les petites chutes… si vous osez vous aventurer hors du bitume. Coloris totalement raccord avec l’esprit véhiculé par cette version Enduro, vendue comme capable de gravir des montagnes et s’affranchir du bitume. Il faudra néanmoins s’acquitter d’un supplément de 300.- CHF pour s’offrir cette finition, le Ducati Red étant une peinture vernie classique.

La finition est à la hauteur du prix demandé, 22'990.- dans sa version de base, soit 3000.- CHF de plus qu’une 1260 standard, et 1500.- CHF de plus qu’une 1260 S, elle aussi équipée des suspensions semi-actives DSS. Cela reste cher dans l’absolu, mais le positionnement de la marque est clairement orienté Premium, et l’ensemble des raffinements technologiques est de mise sur ce millésime 2019. Car niveau équipement, la 1260 Enduro fait le plein. Le chapitre électronique est, comme de coutume chez Ducati, fort consistant. On notera un ABS de virage et un contrôle de traction (DTC), tous deux gérés par une centrale inertielle Bosch à 6 axes, un contrôle de wheeling (DWC), des suspensions semi-actives (DSS) et une aide au démarrage en côte. Bien entendu, le régulateur de vitesse est de série, tout comme le shifter Up&Down, le système Keyless et les feux full LED, avec éclairage de l’intérieur de la courbe en fonction de l’inclinaison. Quatre modes moteur sont au programme (Sport, Touring, Urban et Enduro), qui agissent sur l’ensemble des paramètres, et il est possible de les personnaliser selon vos envies. Précharge des suspensions, niveau d'antipatinage, sensibilité de l'ABS, réactivité du moteur, tout est ajustable pour une moto qui vous corresponde au mieux. A noter que sur les deux derniers modes, la puissance est limitée à 100cv, en prévoyance d’une adhérence plus précaire.