Essai BMW F850GS – Retour aux sources [page 2]

Le moteur, lui, n’a rien de rétro, bien au contraire. Il est entièrement nouveau et passe de 798 à 853cm3. La puissance grimpe quant à elle de 10 chevaux pour en atteindre 95, à 8250tr/min. Le silencieux, lui, fait très bien son travail. Trop même. A moins de monter haut dans les tours, on entend bien plus le moteur et ses bruits mécaniques que la mélodie de l’échappement. Dommage, je n’aurai pas été contre un feulement un peu plus sportif, en accord avec ce que l’on peut attendre d’une telle moto. Nul doute que le silencieux Akrapovic disponible en option remplira cette tâche avec davantage de conviction.

En parlant d’options, la liste est longue comme un hiver sans moto. De série, la GS est équipée de l’ABS, du contrôle de stabilité et de deux modes de conduite (Rain et Road). Ma moto d’essai étant naturellement bardée d’options, elle était donc équipée des packs « Confort », « Tourisme », « Dynamic », et « Light ». Ces packs comprennent les options suivantes :  poignées chauffantes, béquille centrale, régulateur de vitesse, porte-bagage avec supports valises, phares full LED, clignotants LED, shifter pro, système de démarrage sans clé (Keyless Ride), contrôle de la pression des pneus (RDC), suspension à réglage électronique (ESA), et modes de pilotages PRO avec contrôle dynamique de la traction, ABS pro et feu stop dynamique (vous pouvez respirer !). Il faut encore rajouter le fameux tableau de bord Connectivity et l’Emergency Call, un ingénieux système permettant de détecter une chute et d’appeler les secours automatiquement si besoin.                                                                                Ouf ! La moto est – enfin – complète et correctement équipée. Mais l’ensemble de ces options font malheureusement grimper le prix de la moto de 12'800.- à 17'250.- CHF, soit un surplus de près de 35%... et à peu près le prix d’une R1200GS en prix de base. Mais personne n’achète jamais une GS sans options.

Départ pour une jolie boucle de test de quelques 380km qui nous permettra de faire le tri et de séparer l’indispensable du gadget. Au programme, quelques virages, des passages de cols et surtout deux pistes offrant un panorama à couper le souffle et une trentaine de kilomètres alternant entre piste roulante ou plus cassante. L’idéal pour évaluer les capacités d’évasion de la GS (je vous indique comme y aller à la fin de l’article). Col de la Colombière, col des Aravis, col des Saisies, Cormet de Roselend, les virages se succèdent. Et plus on enroule, plus on se prend en pleine figure une moto fantastiquement plaisante à rouler. Quelque soit le rythme, elle tient le choc. A son guidon, on sent que tout est possible. Elle donne confiance et on se surprend à rentrer de plus en plus fort dans les courbes, à prendre les freins façon trappeur et à jeter la moto sur l’angle. Et là, je retrouve les sensations ressenties au guidon de ma R1150GS. Rien ne bouge, c’est un rail. Gaz en grand encore sur l’angle en sortie de courbe, et le paysage défile plus vite que jamais. Le moteur est vraiment agréable, avec juste ce qu’il faut comme douceur de fonctionnement et une réserve de puissance suffisante pour vous extraire des virages avec fougue sans crainte de perte de contrôle. Car l’électronique veille. Vous rentrez trois rapports à l’approche d’une épingle ? L’embrayage anti-dribble va gérer ça. Une fraction de secondes de flottement et la moto ralentit sans avoir à toucher aux freins. Une réaccélération gaz en grand en sortie de courbe alors que la moto est encore sur l’angle ? A l’antipatinage revient la gestion de l’adhérence pour que vous puissiez ouvrir en grand sans la moindre appréhension. Un freinage d’urgence sur une route gravillonnée ? Pas de soucis, l’ABS est là et veille – discrètement – sur votre intégrité. Les pneus d’origine, des Bridgestone Battlax Adventure A41, offrent sur route un excellent grip et un bon retour d’informations. L’ensemble est juste au top et on prend un plaisir fou à la maltraiter. Cette moto est comme un jeu vidéo : addictive et jouissive.

Arrivée sur les pistes. Mes préférées. Celle du Cormet d’Arêches, entre Aime et Beaufort, et celle reliant le Col de l’Arpettaz à celui des Aravis. Si la première est plutôt roulante, la deuxième est (un peu) plus technique et plus cassante. On y va ? On y va !                  Debout sur les reposes pieds, on ouvre les gaz en grand : le tableau de bord clignote comme un sapin de Noël, preuve que l’ensemble des assistances est à l’œuvre, mais ça tracte, et c’est carrément jouissif. Bien sûr, je ne suis qu’un humble poireau, je n’ai jamais touché de moto de cross de ma vie et mon expérience se limite à quelques pistes de ce genre chaque année, ainsi qu’un stage tout-terrain auprès de Jean-Pierre Goy, en Isère. Mais la force de la F850GS est justement de rendre accessible ce genre de chemin à tout un chacun. Quel que soit le revêtement sur lequel vous vous trouvez, vous pourrez vous faire plaisir sans arrière-pensée, en sachant que quoi qu’il arrive, elle s’arrêtera toujours, même si vous pilez les freins. A son guidon, sur une piste que je connais pourtant pour l’avoir pratiquée à de nombreuses reprises, sur des motos allant de 660 à 1200cm3, j’ai pu atteindre des vitesses de l’ordre de 80km/h en ligne droite.                    Jamais je n’avais été aussi à l’aise en virage. Les suspensions travaillent à merveille, la tenue de cap est précise et l’ensemble met vraiment en confiance. Je n’ose pas imaginer cette machine dans les mains d’un pilote rodé à l’enduro, qui plus est avec des pneus adaptés. Un extraordinaire jouet doublé d’une efficacité redoutable. Le seul piège est au final la hauteur de selle et cette fichue béquille latérale bien trop longue pour cet usage, obligeant à soigneusement choisir l’endroit où l’on s’arrêtera.