Essai Yamaha YZF-R1 GYTR – Une Superbike sur mesure

GYTR… Certainement que cet acronyme vous parle. Pour faire au plus simple, les pièces Yamaha Performance étaient jusqu’à lors délivrées par deux entités. Les fans de terre et de pneus à tétine s’adressaient au GYTR pour leurs pièces « performance », alors que les fans de bitume allaient plus facilement vers le YEC.

Dès à présent, tout l’aspect performance de Yamaha sera regroupé sous la même bannière, à savoir le Genuine Yamaha Technology Racing, le GYTR. Cela permettra un accès facilité aux recherches pour tous les motards roulant sur Yamaha.

D’une autre part, et pas des moindres, Yamaha compte bien mettre en avant ses compétences en matière de compétition. Et pour y arriver, c’est tout le savoir faire des ingénieurs Yamaha qui a servi à présenter les produits proposés par le GYTR.

Le meilleur exemple n’est autre que cette sublime YZF-R1 GYTR que j’ai eu l’opportunité d’essayer lors de la présentation presse sur le circuit de Portimao. Une aubaine donc puisqu’il m’a directement été possible de la comparer à la R1 standard, mais également à la très aboutie R1M.

Lors de cet essai, deux possibilités s’offraient à nous. Essayer une machine améliorée au niveau de la partie cycle grâce à la prestation de différentes pièces GYTR, ou alors la version « superbike ».
Le choix ne m’a pas été donné et je me suis retrouvé assis… sur la version Superbike ! Mince alors…

En guise de présentation, cette moto se voit dotée de la totalité des pièces racing de la gamme. Une sorte de vitrine du savoir faire GYTR. Et excusez du peu, puisque cette YZF-R1 se voit entièrement suspendue par des éléments Öhlins, réglables dans tous les sens, et ce jusqu’à l’amortisseur de direction.
Pour peaufiner encore cet avant, rien de tel qu’un système de freinage complet siglé Brembo pour encercler les jantes en magnésium… Du tout beau matos !!!
En ajoutant un habillage en carbone affublé de tous les accessoires bien pratiques (leviers, protections, selle, commandes reculées, blipper Translogic, etc…) on se retrouve avec la version « Superstock » de la R1. Et elle fleure déjà bon le racing !

Mais le travail ne s’arrête pas là. Pour arriver à la Superbike, il a fallu ouvrir le cœur de la bête, et travailler sur le crossplane. Pour bien faire, les arbres à came ont été changés, au même titre que les pistons, un travail a été fait sur la culasse pour améliorer la compression. Les cornets d’admission et les conduits d’admission d’air ont également été modifiés au profit de pièces provenant directement du catalogue GYTR. Le tout étant coiffé d’un radiateur format XXL digne d’une machine évoluant en championnat du monde.

Evidemment, de telles modifications paraîtraient inachevées sans une ligne Akrapovic. Et pour gérer tout ça de manière optimale, le boitier d’origine ECU a également été remplacé par un modèle racing.

Le résultat final est sublime, et quitte à me répéter, toutes les pièces qui ont été modifiées sont au catalogue. Rien qui ne soit pas accessible au public.

Lors de cette opération, la machine de base a fait une bonne cure d’amaigrissement puisqu’elle a perdu 12 à 13 kg. Une courte discussion avec Mandy Kainz, le boss du YART, qui utilise tous ces produits, m’a permis de savoir qu’un tel travail permet de gagner entre 25 et 30 « vrais » chevaux. Je vous évite le calcul, ça fait au minimum 207 chevaux… à la roue !

30 bourrins de plus et 12 kilos de moins, je vous laisse imaginer ce que cela donne une fois en marche ! Ou plutôt non, je ne vais pas vous laisser imaginer, je vais vous l’expliquer.

Première gifle, lorsqu’on monte dessus. Le moteur est toujours éteint mais déjà, on sent la légèreté de la machine. Puis on appuie sur le démarreur et là, le son qui s’échappe de la ligne Akrapovic est tout simplement magique. Si le doute pouvait persister chez quelques personnes, il est maintenant impossible de penser que cette machine soit identique à la R1…

Je rentre la première, lâche l’embrayage et c’est parti. Un premier tour « tranquilou », pour s’adapter à la machine et se refaire aux commandes inversées. Pour l’anecdote, j’ai bien fait de m’attribuer ce début assez calme puisqu’en me trompant en voulant passer un rapport, j’ai malencontreusement rentré le point mort… Sûr qu’à pleine charge, ca se serait mal fini !

Une fois l’adaptation terminée, il était temps de tourner la poignée. Et là, c’est une autre histoire. Les rapports étant plus courts, et la puissance supérieure, ça vous explose en pleine face à chaque accélération, le tout dans une sonorité enivrante. Du reste, la ligne droite des stands passe à une vitesse fulgurante. Et quand arrive le freinage en descente où l’on passe du 6è au 3è rapport, on est surpris par la puissance des freins. En effet, les Brembo sont impériaux dans cet exercice, tant par le feeling apporté que par leur efficacité.

Et à un moment comme celui là, le train avant se révèle comme étant tout simplement parfait. Il absorbe le freinage tout en apportant une stabilité fantastique qui permet d’aborder le virage suivant en toute sérénité.