Essai KTM 1290 Super Adventure S - Pas le temps pour le paysage [page 2]

Nouveau changement d’itinéraire, la fin de la route est impraticable à cause de la neige fraîchement tombée. Nous redescendons pour contourner la montagne et remonter plus loin. On découvre maintenant de grands bouts droits entrecoupés de longs virages rapides. C’est le moment de durcir la suspension au maximum avec le mode "Sport" de cette dernière. Le changement est flagrant, la 1290 S devient un veritable bout de bois d’une redoutable précision. Elle secoue son conducteur, mais je sais pourquoi. Elle autorise maintenant à se jeter en courbe à des vitesses inavouables, le QuickShifter+ n’y arrange rien car je veux toujours passer une vitesse de plus. Au freinage c’est l’inverse, je rétrograde rapidement sans débrayer pour repartir sur la montagne de couple du moteur.

Ça me vaudra une petite frayeur dans un gauche, en regardant au loin je vois la route continuer et remet très tôt gaz en grand. Seulement la route à suivre faisait une fourche et je visais le côté droit et non le côté gauche qui se refermait légèrement ! Trop vite, je veux resserrer mon virage au frein arrière, la moto ne bronche pas mais je suis toujours trop vite, je redresse et vise l’autre route en attrapant le frein avant. La chaussée n’est pas régulière, avec son réglage rigide la moto sautille et je sens qu’elle travaille pour freiner efficacement.

Une fois les roues en contact avec le sol, les disques de 320 mm et les étriers M4.32 stoppent rapidement la moto, tout comme l’énorme disque de 267 mm à l’arrière. Sous la supervision du tout dernier ABS de Bosch, connecté aux suspensions ainsi qu’au bras oscillant, qui est plus connu comme “cornering ABS”. Celui-ci ne cesse de s’améliorer, même en pleine courbe on peut saisir violemment les freins et rester sur ses roues.

Le nouveau visage

Incroyable, je m’éclate autant au guidon de la Super Adventure S que sur ma Super Duke R, seulement j’ai une position plus décontractée et je pourrais sans autre partir en voyage sur le trail dont la selle est réglable en hauteur. Seulement avant de me faire changer mon roadster je devrai m’habituer au nouveau look des KTM. Le dessin du nouveau phare entièrement à LED est assez particulier, cependant c’est un choix d’ingénieur avec lequel les designer ont dû composer. Un phare à LED impose d’avoir des composants qui montent à des températures élevées, mais où les cacher sur une moto ? Plutôt que les cacher, il est là sous vos yeux: la partie centrale qui sépare les 2 moitiés est en alu et sert de support et de dissipateur thermique. En plus des clignotants, feux de jour, de croisement et de route, la partie inférieur du phare est reliée au capteur d’angle. Ces diodes ne s’allument qu’en virage pour éclairer l’intérieur de la courbe, un petit plus pas négligeable.

De part et d’autre du phare prennent place des prises d’air, redessinées pour optimiser le flux et réduire au maximum l’humidité avant même d’atteindre le filtre à air. Les supports pour valises latérales sont aussi nouveau, avec une articulation atténuant les mouvements qu’elles pourraient transmettre à la boucle arrière du cadre. Ce nouveau support a en plus l’avantage d’être compatible avec les valises Powerparts existantes, que ce soit pour les valises Touring que celles en alu.

Tous les panneaux de carrosserie sont en plastique pour réduire le poids. J’entend déjà que ce n’est pas compatible avec l’image prémium que souhaite KTM, personnellement je préfère une moto légère d’autant plus qu’en métal ce serait du poids haut-perché. Le reste de la finition est irréprochable: peu de câbles sont visibles, les commodos semblent robustes et chaque pièce mobile est bien ajustée. Un mot encore au sujet de l’écran du tableau de bord, il est relié à une prise USB qui se cache dans un rangement à l’épreuve de la pluie (mais n’est pas garanti étanche) et avec l’option KTM MY RIDE on peut connecter son smartphone via le bluetooth à la moto pour accepter un appel entrant ou naviguer dans sa playlist en roulant (aussi compatible Spotify!).

A l’image de l’automobile allemande, les autrichiens commencent à garnir leur catalogue d’options. Pour avoir exactement la moto que j’ai essayé il faut en ajouter 3: le Travel Pack (aide au démarrage en côte, MSR, KTM MY RIDE et QuickShifter+ up/down), les poignées chauffantes et le silencieux soit CHF 2’160.- supplémentaires. Sans compter le support GPS ou la selle chauffante que j’ai aussi pu essayer.

“Bonjour, c’est pour une reprise”

Voilà la phrase que je prononcerai tôt ou tard. J’ai adoré rouler en Super Adventure S. Le châssis semi-actif permet de faire passer la moto de très souple à plus dur qu’une 1290 R. Même si le moteur est 20 chevaux moins puissant, il a toujours cette explosivité caractéristique du bloc de 1’301 cm3. L’ensemble des aides au pilotage avec l’ABS sensible à l’angle m’a tapé dans l’oeil, alors que je venais de regoûter à une conduite plus simple.

Comme à mon habitude, j’aurais préféré un freinage bien mordant à la saisie du levier et une facture moins salée quand on veut une moto bien équipée. Mais le tarif se justifie parfaitement lorsqu’on compare les équipements et performances de modèles concurrents. Bologne peut trembler, la dernière née de Mattighofen lorgne sur le titre de voyageuse à très grande vitesse.

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