Essai Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak - La Multi de l'extrême

Pikes Peak, ces deux mots symbolisent la course de côte la plus longue et la plus dure du monde. Or la Multistrada y a brillé à plusieurs reprises, ce n’est donc pas un hasard si nous retrouvons cet acronyme sur la plus extrême des Multi'. Voyons si cela n’est pas usurpé.

Avant de parler de la Multi en elle-même, commençons par un petit résumé : Pikes Peak, c’est un départ à 2’865 mètres d’altitude et une arrivée 1’440 mètres plus haut, après avoir parcouru 156 virages et 19,93 km. Le genre de course pour laquelle il faut déjà une sacrée expérience avant de s'engager, ou une bonne dose d’inconscience, et une bonne machine.

Or, justement, la Multistrada ne fait pas que s’approprier ce nom. Elle a brillé tout au long de ce tracé sélectif, qui, de part son altitude ainsi que du manque d'oxygène, met à mal les moteurs et, de part les changements de terrains, oblige à avoir une partie-cycle au top. Ce n’est, en effet, pas moins de 4 victoires que la Multistrada a glané sur ce terrain sélectif !

Mais venons-en à notre moto d’essai, la fameuse Multistrada Pikes Peak 2016. Quelles différences avec un modèle de base ? La plus visible concerne les suspensions qui proviennent du grand gourou Öhlins, gage de rigueur et de sportivité. Ensuite, au niveau de la finition, toujours pour le visible, la Pikes Peak fourmille de pièces carbone comme le saute-vent, et divers éléments de carrosserie. Vient ensuite les pinces de freins Brembo M50, comme sur la Panigale… gage de freinage d’anthologie. Enfin, l’échappement qui équipe notre moto d’essai est une superbe ligne Termignoni.

Par contre, le coeur de la Multi reste identique, à savoir le V-Twin en L de 1’198cc équipé du DVT, la fameuse distribution variable qui agit en permanence sur les paramètres des levées des soupapes. Ce système permet à la fois d’améliorer le couple et d'abaisser la consommation de la Multi.

Ce nouveau bloc à la pointe de la technologie, largement asservi par une électronique au top, développe la bagatelle de 160cv et surtout un couple de 136Nm sur une large plage de régime.

Pour calmer cette horde sauvage, une ribambelle de capteurs permet de détecter la moindre perte d’adhérence, que ce soit au niveau de l’accélération ou du freinage. Plusieurs modes sont préprogrammés, permettant de se balader en ville ou d'attaquer comme un ours dans les cols (en évitant soigneusement nos amis à casquettes).

Bon assez tergiversé, on ne va pas passer notre temps à vous livrer la fiche technique de la machine 4 fois victorieuse à Pikes Peak ! Il est temps de grimper en selle, et ça, même pour mon 1m72, (hé oui, j’ai rétréci de 2cm, selon mon rebouteux c’est à cause du nombre de fractures) ça reste largement accessible et mes deux petons chaussants du 43 fillettes se posent au sol sans aucun souci.

Une fois installé dans  la Ducati, je remarque que la large assise est confortable, que les commandes tombent agréablement sous les mains et qu'il est aisé de manipuler tous les boutons à disposition.

Grâce à la clé codée, pas besoin de chercher le contacteur, une pression sur le démarreur et le twin est lancé. Un son caverneux et guttural, rappelant quelque peu les portes de l’enfer dans la trilogie du Seigneur des Anneaux, s’échappe du Termignoni. Je me dis immédiatement que le responsable des homologations chez Ducati doit avoir un cousin au service ad’hoc…

Départ pour une balade en ville de G’nève (avec l’accent), la Multi y est à l’aise. On comprend immédiatement pourquoi les SUV, vous savez ces gros 4x4 de ville, foisonnent comme les lapins de garenne en dehors des périodes de chasse. La visibilité depuis là-haut est juste parfaite et la position de conduite relax. En plus, le large guidon permet de changer de trajectoire dès qu’un de ces SUV décide de soudainement s’arrêter le long d’un trottoir pour ramener une baguette pour le souper ou un sac Vuitton.

Le mode « Urban » rend le moteur très souple, pour un twin de 1’200cc, tout en permettant de très bonnes relances lorsqu’il s’agit de dépasser. Le guidon haut placé et les clignos intégrés aux protèges-mains permettent de se faufiler sans trop de soucis. Avant d’affronter la jungle des cols, la Multi s’affranchit sans problème de la jungle urbaine !

Bon c’est pas tout ça, ma journée pour le travail « alimentaire » étant terminée, il faut (mais quelle corvée…) partir rouler au guidon de mon joujou à CHF 25’390.-

La route s’élargit, j’arrive en rase-campagne et sélectionne le mode « Touring ». Immédiatement la réponse à la poignée droite se fait plus virile, tout comme le freinage qui gagne en mordant. Cela me démontre l’efficacité de l’électronique Ducati. Magnetti-Marelli serait-il en train de damner le pion aux Japonais sur leur terrain ? Cela y ressemble tant les puces italiennes sont efficaces !