Essai publié le 21 janvier 2017

Essai Ducati Scrambler Desert Sled - Rififi au pays du Western Spaghetti

Texte de Marc / Photo(s) de Ducati

C’est dans le sud de l’Espagne, plus précisément dans les studios en plein air où ont été tournés la majeure partie des westerns spaghettis, que nous avons été conviés par Ducati pour essayer la dernière mouture de la Scrambler : la Desert Sled. Sera-t’elle la bonne, la brute ou la truande ?

La Scrambler est une vraie réussite commerciale, ses ventes augmentant continuellement depuis l’introduction du premier modèle, et cela devient même une marque, le thème « Scrambler » étant décliné à plusieurs sauces. De plus, pour le client le fait de pouvoir choisir une machine qui lui correspond parmi les six déclinaisons proposées est une aubaine, cela permet tout d’abord d’affirmer son individualité et ensuite d’avoir une moto au plus près de ses goûts, d’autant plus que le catalogue des pièces détachées est aussi fourni que celui d’un fabricant de meubles suédois.

Pour l’appellation de cette dernière mouture, Ducati s’est directement inspiré des machines de plus de 500cc qui étaient préparées par les pilotes pour affronter le désert californien lors des fameuses Baja dont Ducati a remporté en 1969 l’une des course grâce au moteur Desmo 350. Au menu : pneus à tétines fabriqués spécialement par Pirelli, suspensions renforcées et protections pour affronter les vastes espaces arides.

Avant de vous parler de la Desert Sled, faisons un tour de la gamme Scrambler. En modele de base, vous avez le choix entre la Classic, la Icon, la Sixty2, la Café Racer, la Full Throttle et celle qui nous intéresse ici, la Desert Sled, qui, il faut préciser, ne vient pas en remplacement de la Urban Enduro mais est un nouveau modèle à part entière et qui sera disponible dès le mois de mars.

Pour créer ce nouveau modèle, Ducati a commencé par renforcer le cadre, une nouvelle boucle venant s’ajouter à celui-ci pour que le moteur ne soit plus partiellement porteur et faire le joint entre le bras oscillant et le châssis. Le guidon a été pioché sur la Icon et une barre de renfort lui est adjointe.

Au niveau des roues, c’est des jolis modèles dorés à rayons qui ont été choisis, en 19 pouces à l’avant, ce qui est un bon compromis pour le on et le off-road, et une de 17 pouces à l’arrière. Comme indiqué plus haut, elles sont chaussées de pneumatiques Pirelli Scorpion Rally STR qui ont été développés tout exprès pour la Desert Sled.

Les suspensions renforcées proviennent de chez Kayaba. On trouve à l’avant une solide fourche inversée de 46mm dont le débattement est de 200mm. Elle est entièrement réglable, en précontrainte sur les deux tubes, en compression sur le tube gauche et en détente sur le droit. L’amortisseur, également réglable en compression et précontrainte, offre également une course de 200mm. Moi je dis que ça commence à sentir bon le off-road…

Le bras oscillant est spécifique à la Desert Sled. Il est renforcé et plus long, la « Sled » ayant besoin d’un empattement plus long pour offrir plus de stabilité lors des balades dans les chemins de traverses.

Pour parfaire le look (mais n’est-ce qu’un look ?) de baroudeuse, Ducati a doté sa nouvelle Scrambler d’un pare-boue haut à l’avant ainsi que d’un phare rond muni d’une grille de protection. Le dessin de la selle est également spécifique à ce modèle avec une assise plus étroite à l’entrejambe et plus large à l’arrière afin d’avoir une bonne position en off-road, notamment en pouvant bien serrer la moto. La hauteur de selle de base est à 860mm et il est possible d’avoir une selle basse à 840mm.

Le moteur est le bon vieux twin en L de 803cc à refroidissement par air et deux soupapes par cylindre Il développe ici 75cv, ce qui est largement suffisant et colle bien à l’esprit de la moto. Il est à noter qu’il est homologué Euro4. Pour ce faire, Ducati à rallongé le catalyseur de 1cm et à doté son twin d’un canyster. De la mécanique largement éprouvée, et également amortie, qui permet de maintenir un coût de production bas et d’avoir une bonne fiabilité.

Le système de cale-pieds de la Scrambler de base, où les cale-pieds passager sont sur la même platine que ceux du pilote, ont été remplacés par un système plus classique où il est possible de démonter les éléments dévolus au passager. Ce qui est un avantage pour le off-road.

Pour ralentir les 191kg à sec du bestiau, on trouve un disque de 330mm à l’avant avec un étrier radial à 4 piston. Le disque arrière fait pour sa part 245mm et est pincé par un étrier à un piston flottant. Toujours au niveau du freinage, l’ABS qui équipe la Desert Sled lui est complètement dédié puisqu’il est possible de le couper pour rouler hors asphalte.

En faisant le tour de la Desert Sled, les modèles retenus pour notre essai étaient de couleur blanche ce qui lui va à ravir, je me dis qu’elle respire le sérieux rappelant les premières motos qui étaient capables de rouler autant sur la route qu’en dehors, sans une fioriture d’électronique ou d’accessoires qui sont autant de risques de casse lors de la chute. Bref du beau, du pratique et du simple.

Nos Desert Sled étaient dotées de deux accessoires provenant de l’after-market : des cale-pieds pilote en alu CNC plus solides et plus larges offrant plus de grip, mieux avec des bottes de cross, ainsi qu’une plaque de protections, toujours en alu, pour le radiateur d’huile. Comme nous allons rouler en groupe, il est plus sage de protéger ce dernier des projections de pierres du pilote qui précède.

Sur la route :

Hop, en selle ! Après avoir traversé les décors du mini-hollywood, et d’avoir eu plein de flash des scènes du Bon, de la Brute et du Truand qui m’ont sautées aux yeux, on attaque la première partie du roulage sur route pour rejoindre le premier lieu de shooting photo.

Le moteur est disponible et reprend facilement dès 3’000tr/mn et même avec vigueur dès 4’000tr/mn pour allonger jusqu’à 8’000tr/mn. Rien ne sert d’aller au-delà. Par contre, le roulage sur route verra mon premier reproche à la Desert Sled : sa poignée de gaz.

Toujours afin de répondre aux normes Euro4, le tirage de cette dernière a été revu et au lieu d’avoir un rapport de 1:1 entre la poignée et le papillon des gaz on a par exemple pour 20% d’ouverture de la poignée 10% d’ouverture des papillons. Du coup, pour ouvrir les gaz à fond, il faut quasiment s’y reprendre à 2 fois tant le tirage est long. Ce point a été rapporté aux ingénieurs Ducati qui vont essayer de remédier à cela avant la commercialisation de la Desert Sled au mois de mars.

L’assise sur la selle accueillante est des plus confortable et les commandes tombent bien sous les mains. Le grand guidon n’occasionne pas de mouvements de direction et permet de contrôler la moto au millimètre dans les enchainements sinueux. D’ailleurs, toujours pour la selle, même avec mon 1m72, j’ai les deux pieds qui touchent bien par terre grâce à l’assise étroite présente à l’avant de la selle.

Le freinage est très efficace, avec un bon mordant lors de la prise des freins et une excellente puissance quand on appuie sur la poignée droite. La fourche encaisse très bien la puissance du freinage et ne pompe pas exagérément.

Et que dire de la maniabilité ? Elle est tout simplement exceptionnelle ! La roue avant de 19 pouces conjuguée aux pneus pas trop large permet de balancer la Sled d’un angle à l’autre sans aucun effort. Elle est également bien aidée par le profit très rond des pneus.

Par contre, il suffit d’un coup d’oeil pour se rendre compte que la Desert Sled n’est pas faite pour le duo sur longue distance. Bien que la selle soit très accueillante, votre passager sera un peu à l’étroit, la faute à des cale-pieds placés assez haut. J’ai essayé de monter derrière un collègue suisse-allemand et ai trouvé que mes jambes étaient très repliées. Pas très confortable pour faire de la route.

La pluie ne nous ayant pas épargné durant notre roulage, elle a permis de mettre en avant l’excellent grip des Pirelli Scorpion. Même sur route mouillée, et pour des pneus capables d’encaisser du off-road, ils ont été impériaux !

Après être sorti d’une belle série de virage, j’en profite pour musarder sur le tableau de bord. Celui-ci est réduit à sa plus simple expression et ne foisonne pas d’information… on y trouve la vitesse, le compte-tours (pas très lisible) avec un barre-graphe arrondi sur le bas, un ODO, deux trips et la température extérieur et… basta ! Un indicateur de rapport engagé aurait été le bienvenu, ou encore un niveau d’essence. Par contre, il est aisé de rentrer dans le menu, pour par exemple désactiver l’ABS pour s’aventurer en off-road.

Off-Road :

Et c’est justement ce qui nous attend ! Au détour d’une route, notre (rapide) guide s’arrête et nous demande de désactiver ledit ABS car une belle piste de sable et de cailloux nous attend.

Bon autant vous le dire tout de suite, je ne suis pas le king de l’enduro. J’ai quelques faits d’armes à mon actif comme une mémorable course amateur au guidon d’une KX500 2-temps mais guère plus.

Et c’est bien là que la Desert Sled se met en avant grâce à sa facilité. Tout d’abord la position debout est des plus efficaces. On sent bien la moto et les commandes tombent bien sous les mains et les pieds. Seul la botte droite vient un peu trop butter contre le cale-pieds passager. Mais pour rappel, il est possible de l’enlever…

Mais revenons à nos moutons, me voilà debout sur les cale-pieds de la Desert Sled en train d’essayer d’appliquer les conseils de mon collègue suisse-allemand féru et grand maître de l’enduro et de la conduite dans le sable. Hop je mets le poids en arrière et je laisse le guidon aller où il veut (euh enfin pas trop hein).

Ma bien nommée Desert Sled avance bon train, me permettant de reprendre à l’embrayage quand il faut et je ne manquerais pas de louer sa constance et sa douceur tout au long de notre long périple en tout-terrain. Pour l’avoir bien fait travailler, jamais je n’ai ressenti la moindre fatigue à la main gauche.

Malgré ses 191kg à sec, la Ducati n’est pas difficile à emmener, elle est même assez fun car dès qu’une ornière se dessine devant ma roue, je n’hésite pas à mettre un petit coup de gaz et un bon appui sur les jambes afin de m’offrir un tout petit jump.

Le petit twin à refroidissement à air et à 2 soupapes est vaillant et démontre encore, en fait surtout dans ces conditions off-road, qu’il est largement suffisant. Nul besoin de puissance supplémentaire.

La connexion entre la poignée de gaz et la roue arrière est excellente, le nouveau ratio entre la poignée et les papillons amène une grande douceur qui permet de ne pas être surpris par les réactions de la moto ou encore de justement s’amuser à ouvrir progressivement pour faire patiner la roue arrière.

En ce qui concerne le freinage, bah oui, même en tout-terrain il faut bien penser à s’arrêter de temps en temps pour attendre les collègues qui ont été victimes d’un excès d’optimiste et qui se sont bourrés, ce dernier une fois l’ABS déconnecté devient moins mordant et permet de ralentir la Sled de plus en plus fort selon la pression exercée sur le levier droit. Un sérieux atout et une bonne aide. J’ai juste trouvé la course de la pédale de frein arrière un peu longue.

Plus on roule et plus je me sens en confiance, la rythme augmente et on a le droit à de sérieux passages dans le sable profond où justement, plus la vitesse est élevée et plus le passage est facile. On ne le voit pas sur les photos, mais sous le masque de mon casque j’ai la banane !

Là encore, pendant notre session off-road les conditions météos ne nous auront pas épargnés. On aura eu un bout sans pluie avant de tomber sur une portion boueuse qu’il aura fallu négocier sur le premier rapport, au pas, en jouant sérieusement de l’embrayage avant de, pour finir, faire demi-tour, les lieux étant impraticables et une bonne partie de mes collègues ayant connu les affres de la chute.

Là encore, je peux vous dire qu’on a loué la simplicité de la Desert Sled car la seule casse que nous aurons connu est un levier d’embrayage. Point de guidon tordu ou encore de carénage cassé, voir de radiateur percé. On s’arrête pour filer un coup de patte au collègue, on relève la moto et hop ça repart.

Conclusions :

Alors ? La Desert Sled bonne, brute ou truande ? Je serais tenté de dire qu’elle est les trois à la fois. La bonne tant elle est… bonne à tout faire : des plus faciles et sympathique sur route et dotée de sacrées capacités en off-road.

La Brute pour son côté… brut et sans fioritures. Tout ce qui se trouve sur la Sled est là pour qu’elle fonctionne et fasse se qu'on attend d’elle : prendre du plaisir à son guidon et basta. Pas besoin de plus en somme.

Et pour finir la truande car il suffit de voir un bout de piste en bord de route pour vous faire quitter la vôtre et partir à l’aventure, voir ce qu’il y a autour de ce ruban d’asphalte que tout le monde emprunte mais dont pour fini on ne s’éloigne guère alors qu’il y a tant à découvrir.

Enfin, le soir venu, en discutant avec mes collègue, on en vient à rêver la bière à la main à nous trouver sur la côte australienne ou californienne pour rejoindre au guidon de la Scrambler Desert Sled nos potes pour profiter du soleil, de la mer et du sable.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
Aptitudes off-road
+
Freinage
+
Côté fun
On a moins aimé :
-
La poignée de gaz sans fin
-
Le cale-pied passager droit qui peut gêner
-
La hauteur des cale-pieds passager
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Au final...

On a aimé :
+
Aptitudes off-road
+
Freinage
+
Côté fun
On a moins aimé :
-
La poignée de gaz sans fin
-
Le cale-pied passager droit qui peut gêner
-
La hauteur des cale-pieds passager

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Scrambler Desert Sled
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Twin en L à distribution desmodromique, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée :
803 cm3
Refroidissement :
Par air
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
75 ch à 8'250 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 5'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Tubulaire en acier
Suspension AV :
Fourche inversée 46mm réglable
Course AV :
200 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur réglable en précontrainte et rebond
Débattement AR :
200 mm
Pneu AV :
Pirelli SCORPIONTM RALLY STR 120/70 R19
Pneu AR :
Pirelli SCORPION™ RALLY STR 170/60 R17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Monodisque 330mm à étrier radial 4 pistons
Frein AR :
Simple disque 245mm à étrier 1 piston
Dimensions
Longueur :
2'200 mm
Empattement :
1'505 mm
Largeur :
940 mm
Hauteur de selle :
860 mm
Selle basse à 840mm disponible
Poids à sec :
191 kg
Poids total :
207 kg
Réservoir :
13,5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Red Dusk
 
White Mirage
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'890.-
Version blanche CHF 13'090.-
En ligne :

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