Essai Ducati Hypermotard 939 SP - Pour adulte consentant seulement ! [page 2]

Ducati a convié la presse sur le circuit de Castelloli, situé aux alentours des contreforts de Montserrat, non loin de Barcelone. Ce circuit n’a rien de très particulier, si ce n’est qu’il s’apparente volontiers à une route standard, la circulation et les dangereux obstacles en moins.

Le ton est donné par la météo. Bien que les Hyper’ soient alignées, chaussettes chauffantes sur les gommes, la pluie s’est invitée et s’est même permise d’emmener sa cousine peu commode, la grêle… Il ne manquait que la neige pour parfaire le tableau. Par chance, les Hyper’ sont chaussées de pneus pluie, gage d’une adhérence bien supérieure à ce qu’offre un pneu routier.

A peine le temps de nous briefer qu’on trépigne d’impatience à l’idée de grimper sur la haute selle de la SP (890mm au garot!). C’est l’occasion de prendre connaissance des settings choisis pour ces quelques tours de piste qui s’offrent à nous. On apprend que la suspension a été assouplie au vu des conditions météorologiques et que le mode Wet (mais full power) a été sélectionné. Par défaut, dans ce mode, le contrôle de traction est sur 7 et l’ABS sur 2. Vu la piste détrempée, ce n’est pas de refus.

Je prends place au guidon de la SP. Première impression : confortable, position bien droite, guidon bien en mains… mais qu’est-ce que c’est haut ! Mon mètre septante-quatre me permet à peine de de poser les deux pointes du pied sur le sol, c’est dire. C’est à ce moment que je me rappelle qu’effectivement l’Hypermotard reprend l’esprit supermoto. Par chance, elle est un poids-plume et ne risque pas de m’emporter au détour d’une perte d’équilibre.

Après un tour de reconnaissance à vitesse réduite, on rentre au box et chacun part à intervalle régulier. La piste est complètement mouillée et il y a des bandes d’eau qui traversent chacun des virages. En un mot : gaffe ! Ce bref tour a permis aussi de découvrir le caractère du moteur à bas et mi-régimes. Quelque peu hargneux sous les 4’000tr/min, je me plais alors à rester au-delà, jusqu’à 7’000tr/min. Toutefois, il faudra s’accoutumer des à-coups à la remise des gaz, peu importe le régime. Après une brève discussion avec l’un des ingénieurs motoristes présents lors de cette présentation presse, il semblerait que le problème est connu et qu’il sera résolu lors d’une prochaine mise à jour du logiciel de gestion moteur.

Je m’élance en piste. Je fais cirer l’embrayage, gaz à fond et lève la roue avant légèrement, l’effet wheelie étant contrôlé par l’ABS. Deuxième, troisième rapport, ça marche fort pour "seulement" 113cv. L’accélération est linéaire et le moteur ne délivre pas spontanément une avalanche de couple comme je l’avais déjà constaté sur d’autres bicylindres. C’est appréciable, surtout dans les conditions actuelles.

La ligne d’échappement titane/carbone de Termignoni (non homologuée) montée sur les SP d’essai apporte un réel gain d’agrément de conduite. Plein gaz, ça claque bien fort ; et au moment de relâcher les gaz, ça ratatouille. Ambiance racing assurée ! A près de trois tickets pour la ligne complète, c’est finalement le moins que l’on puisse demander.

Le premier virage approche. A moitié en dévers, ma vision est trompée et je peine à trouver la trajectoire idéale. Peu importe, je pile sur les freins. La fourche Öhlins s’enfonce et amortit la décélération. Le freinage est incisif et d’une rigueur chirurgicale. Merci Brembo, il y a du stoppie dans l’air ! La direction reste très précise, malgré le large guidon de l’Hyper’. Pendant ce temps, la roue arrière se dandine de gauche à droite. Par chance, pour limiter tout blocage de cette dernière, la Ducati est dotée d’un embrayage anti-dribble.

Je file à la corde simplement en déplaçant mon corps vers l’intérieur du virage. L’Hypermotard est haute, très haute ; pour mon gabarit du moins. Les cale-pieds sont encore bien loin du sol. Quand d’autres se la jouent pilotage façon supermotard, je m’obstine à me déhancher un maximum et ainsi transférer les masses pour soulager la force exercée sur les pneumatiques qui, eux, tentent tant bien que mal de crocher à l’asphalte.

Une fois à la corde, il ne reste qu’à croiser les doigts et mettre plein gaz. Si j’ouvre les gaz sans brutalité, je ressens que la roue arrière glisse légèrement, sans danger puisque le contrôle de traction a déjà détecté une anomalie. En considérant les conditions de piste actuelle, rouvrir en grand spontanément se solderait par un coup de raquette, assurément ; d’ailleurs, sous l’effet de l’adrénaline, j’en ai fait les frais à quelques reprises. Gott sei dank, le contrôle de traction fait des miracles !