Essai Triumph Speed Triple R 2016 - Une mise à jour sérieuse pour le roadster à succès [page 2]

Les versions, parlons-en !

La Speed Triple est disponible en deux versions : S pour la version standard et R pour plus de sport encore. Sans surprise, Triumph a repris la même recette que celle appliquée au précédent millésime ainsi qu’à la Daytona ; les versions R reçoivent une livrée exclusive avec des touches de rouge ci et là et des pièces en carbone, mais surtout un système de suspension signé par le sorcier suédois Öhlins. Plus précisément, la version standard se contente d’une suspension Showa déjà performante alors que la version R se dote du fameux amortisseur TTX36 RSU et de la fourche inversée de 43mm NIX30.

La Speed Triple R pourrait-elle alors piquer le slogan des Autrichiens, "Ready to Race" ? Nous verrons cela lorsque nous poserons les Pirelli Diablo Supercorsa sur le tortueux et technique circuit de Calafat, dans la région de Barcelone.

Le moteur, l’immortel trois-cylindres 1050 !

Que serait la Speed sans son "Triple" ? Visuellement, son trois-cylindres, initialement dérivé du 955, occupe le centre du sujet. La Speed est construite autour de son moteur. A la conduite, la "Triple Touch" représente l’origine du charisme distillé par l’Anglaise.

Pour ce nouveau millésime, Triumph affirme avoir complètement revu son 1050 dans le but de lui attribuer un caractère plus affirmé et pour répondre aux normes antipollution Euro4. Au total, pas moins de 104 pièces ont été repensées, redessinées ou échangées, comme par exemple le vilebrequin, les pistons et la boîte à air avec son admission d’air forcé.

Résultat de l’opération, le trois-cylindres est moins gourmand en carburant à hauteur de 10% et affiche des valeurs de couple et de puissance plus élevées. Plus exactement, le couple est plus élevé de 5% de 3’500tr/min à 7’500tr/min pour atteindre sa valeur maximale de 112Nm à 7’850tr/min et la puissance maximale de 140cv est développée à 9’500tr/min.

La boîte de vitesse et ses rapports restent identiques. L’embrayage est de type anti-dribble, évitant ainsi la glisse de la roue arrière lors de rétrogradages musclés.

Les premiers tours de roues

Triumph Motorcycles a convié la presse des différents pays du globe dans la région de Tarragone, à quelques dizaines de kilomètres de Barcelone. La Speed Triple R ayant une vocation sportive, l’essai se déroulera sur route ouverte, dans les lacets des contreforts catalans, puis sur le circuit de Calafat avec son tracé technique.

Afin de prendre en main l’Anglaise, nous débutons par l’essai routier qui nous fait sortir de la zone urbaine pour rejoindre des routes plus attractives, à savoir des enchaînements de virages rapides.

Le premier mot qui nous vient à l’esprit, c’est "ergonomie". On se sent bien sur la selle de la Speed Triple R. La position est détendue, bien que légèrement sur les poignets. Les commandes tombent naturellement sous les doigts et on se prête volontiers à la navigation entre les différents menus disponibles. Passer d’un mode de conduite à l’autre se fait d’une brève impulsion sur le bouton mode ; débrayer sera nécessaire pour valider le mode choisi.

En mode Road, la commande des gaz réagit progressivement et permet de relancer la moto tout en douceur d’un carrefour à l’autre. L’embrayage à commande mécanique demande une certaine poigne pour être actionné ; nous étions habitués à plus de souplesse avec les embrayages anti-dribble. Par chance, le levier de vitesse est précis, quand bien même sa course est un poil longue. La prise en main est instinctive et la moto se laisse rouler sur un filet de gaz. En évoluant à basse vitesse bas dans les tours, on se rend compte que le trois-cylindres a gagné en docilité. De même, on apprécie le travail effectué sur la boîte à air, cette dernière laissant s’échapper un ronronnement sourd sans être envahissant.

On sort de l’agglomération urbaine et de longues courbes s’offrent à nous. Sur le dernier rapport, la Speed Triple R fait fi de l’inertie de son moteur et tracte sans broncher, même bien en-dessous des limitations de vitesse. La souplesse du 1050cc n’est plus à démontrer et cette nouvelle mouture le confirme. Il est plein de bas en haut et ne s’essouffle jamais. Certains lui reprocheront trop de linéarité. C’est justement la particularité d’un trois-cylindres et ce qui fait tout son charme.

On privilégie les rapports supérieurs pour évoluer dans cet environnement : bonne visibilité, voie large et longues courbes. La Speed Triple R a un comportement impérial. Sa suspension dorée (ndlr : badgée Öhlins) filtre les toutes les imperfections de l’asphalte et procure une grande stabilité à la moto, et ce même à des vitesses largement prohibées.

On apprécie également le système de freinage choisi, des étriers Brembo type 4.34 et son équipement associé. Le dosage peut être si fin et la puissance si forte qu’un seul doigt suffit pour freiner efficacement. Quant au frein arrière, il est plutôt anecdotique et ne sert qu’à ralentir la moto ou à corriger la trajectoire en virage.

Comme tout roadster, la Speed Triple (R) n’offre pas une bonne protection face au vent. On a beau se coller au réservoir, ce n’est pas le petit saute-vent qui changera radicalement la donne. Cependant, il est intéressant de savoir qu’on trouve un saute-vent allongé parmi les options, comme celui illustré ci-dessus.