Essai publié le 20 janvier 2016

Essai Kawasaki Ninja ZX-10R 2016 - La sportive de série issue du WSBK

Texte de Marc

Suivant la philosophie de Matsuda San, le project leader de la ZX-10R, Kawasaki a complètement revu sa championne du monde WSBK en titre selon les souhaits des pilotes Superbike et en appliquant sa devise « une moto rapide sur la piste sera facile sur la route ». Est-ce la formule gagnante ?

Grâce au titre 2015 de Jonathan Rea, obtenu avec une domination totale (14 victoires et surtout 528 points au championnat), Kawasaki aurait très bien pu se reposer sur ses lauriers et continuer l’aventure avec la ZX-10R actuelle. Mais non, les Verts ont voulu élaborer la moto de monsieur tout le monde selon les demandes du team usine en WSBK, et par là même, pouvoir disposer d’une version course encore plus efficace.
En outre, si ce n’était cette année, Kawa aurait dû revoir son modèle pour 2017, la faute à ces damnées normes Euro4 qui castrent les moteurs, mais la bonne nouvelle est que le modèle 2016, certifié Euro4, annonce la même puissance que la version 2015, à savoir 200cv.

La recette miracle pour arriver à ce résultat ? Tout d’abord choisir une culasse revisée avec des conduites d’admission usinées en biais, ajouter des soupapes d’échappement de plus gros diamètre, en l’occurence 25,5mm au lieu de 24,5mm, puis un échappement en titane, une boîte à air plus volumineuse, un filtre à air plus grand de 25% et un vilebrequin avec une inertie moindre. Il ne reste plus qu’à saupoudrer le tout d'une électronique à faire pâlir un ingénieur de la NASA et vous obtenez le bloc de la ZX-10R 2016.

La boîte de vitesse est de type « à cassette », ce qui permettra au team usine, ou aux pilotes les plus exigeants, de pouvoir refaire un étagement de boîte complet en un minimum de temps. L’étagement d’origine a d’ailleurs été revu pour être utilisé principalement sur piste avec les 2e et 6e rapports plus courts et les 1er, 2e et 3e rapports plus serrés, ceci afin d’améliorer les accélérations.

On sait également qu’avec le nouveau règlement du WSBK, les usines seront moins libres de leurs mouvements pour le développement des motos. Le châssis de la Kawa également été revu de fond en comble. Parmi les principaux changements, demandés par les pilotes WSBK, on notera que la colonne de direction a été reculée de 7,5mm pour se rapprocher du pilote et ainsi mettre plus de poids sur l’avant, ce qui est censé favoriser les entrées en courbes ainsi que le ressenti du pneu avant. Le cadre trace une ligne directe depuis ladite colonne de direction jusqu’à l’axe du bras oscillant. Ce dernier n’est pas en reste, on sait aujourd’hui que c’est une pièce maîtresse dans le comportement de la moto, celui de la Ninja est donc allongé de 15,8mm pour amener plus de poids sur l’avant, ce qui est bénéfique au freinage, à l’inscription en virage et aussi aux changements d’angle.

On notera également que lors de sa conception, Kawasaki a fait appel à la fameuse «  formule magique de modélisation des pneumatiques », à savoir que le bras oscillant a été dessiné en prenant en compte les contraintes maximum qu’il pourrait subir si la monte pneumatique de la moto était exploitée au maximum de ses capacités sur circuit. Ce qui a permis de déterminer ensuite la rigidité idéale, que ce soit en latéral ou en torsion.

Comme indiqué plus haut, le vilebrequin a été allégé et pas uniquement pour favoriser les montées en régime. Cela permet également à la ZX-10R d’être plus agile car l’effet gyroscopique dû à sa rotation diminue. La moto est donc plus maniable et le gain de poids fait aussi remonter le centre de gravité, ce qui ajoute encore à la vivacité.

Pour rouler vite, un gros moteur et un bon châssis ne suffisent pas, il faut aussi de bonnes suspensions pour assurer un lien parfait entre la gomme du pneu (je dois d’ailleurs ramener des boulettes à un collègue fétichiste) et l’asphalte du tracé, en l’occurence pour notre essai presse celui de Sepang (oui oui, le fameux circuit théâtre du clash en MotoGP).

La fourche de la Kawa est issue d’un partenariat avec Showa et découle directement des enseignements tirés en WSBK. Cette dernière se voit dotée de la nouvelle technologie dénommée « Balance Free Front Fork », autrement dit, la fonction d’amortissement est générée à l’extérieur des fourreaux dans une « chambre d’amortissement ». C’est donc toute la surface du piston qui fait office de pompe en poussant l’huile vers les clapets. D’où la chambre extérieure remplie d’azote comprimé qui permet de lisser les hausses de pression de la chambre d’amortissement. Au niveau des réglages, chaque tube trouve à son sommet un réglage de la précontrainte quand ceux de compression et de détente migrent dans la chambre d’amortissement, ce qui permet de les dissocier.

L’amortisseur, également en provenance de chez Showa, est une version revue du BFRC, celui-ci est plus léger et plus compact. Il est bien évidement réglable dans tous les sens avec une chambre externe. Il est à noter que les biellettes prennent place au-dessus du bras oscillant, ce afin de libérer de l’espace pour la chambre de tranquillisation des gaz d’échappement qui équipe la version homologuée.

Enfin, comment ne pas parler du freinage, car accélérer c’est bien, mais freiner tard ce n’est pas mal non plus. Et comme le pilote officiel Tom Sykes n’est pas réputé pour faire des freinages de danseuse étoile, Kawa avait de quoi tester un système à la hauteur des performances de sa nouvelle Ninja. A l’avant, on retrouve donc deux énormes disques Brembo semi-flottants de 330mm à la place de ceux de 310mm précédemment. Ils sont pincés, que dis-je, copieusement mordus par des étriers Brembo monobloc M50 en aluminium coulé. Et, alléluïa, la ZX-10R est dotée de durits aviation, preuve que les constructeurs japonais délaissent les durits caoutchouc pour leurs sportives. Le maître cylindre est radial et provient aussi de chez Brembo.

Bon, on a vu que la ZX-10R cuvée 2016 avait un moteur qui envoyait du lourd et que sa partie-cycle était à la hauteur pour passer la cavalerie au sol et rentrer vite en courbe en freinant tard, mais il y a encore un point essentiel aujourd’hui pour claquer une pendule : l’électronique ! En effet, avec un moteur de 200 bourrins et une moto légère, même en WSBK ou en MotoGP, si vous enlevez l’électronique, le pilote ira moins vite ou en tout cas ne restera pas longtemps sur ses deux roues.

La Kawa est donc armée d’une version revue du S-KTRC, l’antipatinage maison des Verts, qui dispose désormais de 5 modes, contre 3 auparavant. La ZX-10R est équipée en plus de la dernière centrale inertielle Bosch qui mesure l’inertie selon 6 axes : accélération longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage.

En sus viennent le KLCM, soit un launch control qui permet de faire des départs canons en course, le KIBS, qui est l’ABS Kawasaki paramétrable pour un usage piste, le KEBC, qui n’est autre que la gestion du frein moteur et le KQS, qui comme son acronyme l’indique est le shifter. Avec toute la technologie qui est embarquée sur les sportives 1000 de nos jours, on se dit que leur prix de vente n’est pas loin d’être dérisoire, il serait en effet tout à fait possible de s’engager au guidon d’une de ces machines pour disputer une course il y a quelques années sans être ridicule.

Après quelques heures d’avion, me voici téléporté sur le tracé de Sepang. Joey, mon fidèle mécano pour la journée, bichonne ma ZX-10R, la règle à ma convenance et s’occupe de la maintenance. Y’a pas à dire, ça a du bon d’être pilote d’usine.

Au niveau de la position, la Ninja est très compacte, exit l’ancien châssis qui forçait à écarter les jambes, le nouveau est bien plus étroit, l’assise est bonne laissant une bonne latitude pour bouger sur la selle et bonne surprise, les bracelets sont assez écartés, juste pas assez à mon goût mais on s’en approche. Joey intervient à ma demande sur la hauteur des leviers, mes quelques phalanges cassées sur différentes pistes en seront reconnaissantes. La bulle paraît assez haute et protectrice.

Vient le moment de s’élancer et je suis presque un peu déçu par la sonorité du moteur… la faute à ces satanées normes Euro4 qui réglementent également les bruits moteur, certains constructeurs ont du souci à se faire. Première engagée et à l’assaut de la piste. Le premier tour s’effectue sous la houlette de Tom Sykes himself, ça va être un poil short pour mémoriser les trajectoires, mais qu’importe.

Apprendre le tracé de Sepang en essayant en même de décortiquer une moto n’est pas une tâche aisée, même si c’est diaboliquement bon. C’est dingue comme c’est différent de la télé, la largeur de piste est incroyable et plusieurs trajectoires sont possibles. De plus, le tracé est très complet avec autant de courbes rapides, voire très rapides, que de petits coins où il faut solliciter le 1er rapport.

Je suis grandement aidé par la facilité de la Ninja, Matsuda San (rappelez-vous, le project leader) avait donc raison, son nouveau bébé est d’une facilité déconcertante. Même sur l’angle il est possible de modifier sa trajectoire, de prendre les freins ou d’accélérer sans perturber l’équilibre de la machine. La mise sur l’angle est facile bien que pour aller chercher les derniers degrés il faille un peu insister mais cela doit être dû à la monte pneumatique.

La ZX-10R permet des changements de direction très rapides sans demander un effort considérable à son pilote, pour exemple la première chicane après la ligne droite des stands, celle-ci est un véritable piège où il est très difficile de garder de la vitesse de passage et qui nécessite 2 changements de direction très rapides, la Kawa s’y balance d’un angle à l’autre de façon déconcertante. Ce sont mes petits muscles des jambes qui seront reconnaissants en fin de journée.

Le virage suivant, un long droit en accélération jusqu’au rupteur du 4ème rapport, met en évidence la stabilité de la Ninja. Une fois sur l’angle, elle ne bouge pas et n’est pas perturbée par le passage des vitesses, l’amortisseur absorbant la charge et l’électronique veillant à ne pas laisser le pneu arrière trop dériver.

Là c’est le moment de vous parler du freinage. Le feeling offert au levier droit est excellent : lors de la présentation, il nous a été indiqué que chaque maître-cylindre Brembo était examiné pour ne pas avoir de course morte et ça semble le cas. La réponse est immédiate et il est aisé de moduler son freinage, la puissance offerte étant incroyable. Et grâce aux durits aviation, la qualité du freinage est restée stable du premier au dernier tour sans modifier la course au levier droit.

La fourche elle, encaisse très bien les freinages, comme lors du plus gros d’entre eux, où l’on passe du 4e rapport au premier avant une épingle à gauche, elle ne talonne à aucun moment et permet d’en rentrer en courbe encore sur les freins et n’a pas de réaction parasite lorsque je les relache. Elle permet aussi un excellent guidage lors des phases d’accélération, où elle est détendue à son maximum.

L’amortisseur de direction Öhlins rempli parfaitement sa tâche et je n’ai ressenti aucun guidonnage, seulement quelques mouvements dans la direction lors des fortes phases d’accélération sur l’angle.

Bien qu’il fasse 200cv, le moteur est facile et bien moins explosif que celui d’une S1000RR par exemple. Au niveau des reproches, je l’ai trouvé très creux en-dessous des 5/6’000 tr/mn mais il faut garder en mémoire que c’était sur le rapide tracé de Sepang et pas sur la route. Au-dessus de ce régime, le barre-graphe s’allume très vite en rouge indiquant qu’il est temps de changer de rapports. A ce propos, le nouvel étagement de boîte parait bon : les 2e et 3e rapports plus proches tractent bien et ne font pas trop baisser le régime moteur lors des changements de vitesse effectués en douceur grâce au shifter. Cependant, une dent de moins au pignon de sortie de boîte  ne ferait pas de mal à la Kawa, celle-ci tirant un peu long. Il m’a été impossible d’accrocher le régime maxi en 6ème dans la longue ligne droite de Sepang.

A ce propos, la protection offerte par le carénage est bonne, il m’a été aisé de caser mon mètre 72 derrière la bulle, les 2 ouïes se trouvant en-dessous sur chaque côté permettent de réduire la pression. Du coup aucune turbulence ne vient faire bouger le casque. En ce qui concerne la ligne générale de la moto, Kawasaki l’a volontairement voulue assez proche de l’ancienne, qui possédait une forte identité racing.

La gestion du frein moteur est bluffante, on ne se croirait pas sur une 1000cc. Il est possible lors des gros freinages de descendre 2 ou 3 rapports sans que cela n’occasionne de blocage de la roue arrière ou un mouvement sur la suspension. Le nouvel embrayage à glissement limité absorbe la charge sans aucun souci et cela permet même de faire de belles dérives de la roue arrière.

Malheureusement, un gros orage mettra fin prématurément à notre journée et ne me permettra pas d’essayer la version Winter Test de la ZX-10R, cette dernière étant équipée du kit racing comprenant, entre autres, une électronique revue, une ligne complète Akrapovic et un shifter up and down. Du coup, la puissance annoncée est de 210cv et selon mes confrères qui ont pu rouler juste avant qu’on prenne des trombes d’eau sur la tête, la moto est encore plus facile et réellement proche d’une machine de STK1000. D’ailleurs, selon Kawasaki, lors des tests de Portimao, la ZX10-R 2016 équipée du kit racing était à seulement 1 dixième de la version STK1000 de 2014, ce seulement après 10 tours et en conditions hivernales… ça promet pour cette nouvelle saison.

Conclusion :

Depuis son retour en WSBK en 2011, Kawasaki a collecté 2 titres de champion du monde, 40 victoires, 32 superpoles et 39 tours le plus rapide, nul doute qu’avec la nouvelle mouture de la ZX-10R, la volonté de Matsuda san de voir le Vert dominer non seulement en WSBK, mais également dans les championnats nationaux, a de grandes chances d’arriver.
Ce d’autant plus que la Ninja est très bien placée niveau tarif avec un prix de CHF 18’900.- pour la version Race Team Replica et même CHF 18’600 pour la grise, seule la Winter Test Edition est plus chère avec un tarif de CHF 20’300.- mais se voit dotée d'un échappement du sorcier Slovène Akrapovic. Le prix du kit racing n’est pas encore connu.
La philosophie d’avoir voulu créer une machine pour la piste, tout d’abord pour les besoins du WSBK, puis de l’amener sur la route est excellente car aujourd’hui les acheteurs de sportives sont majoritairement des gens qui roulent occasionnellement voire régulièrement sur circuit, les futurs possesseurs de ZX-10R vont se faire plaisir avec une moto à la fois puissante, agile et surtout d’une facilité déconcertante.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
L'agilité
+
Le freinage puissant et endurant
+
Le contrôle de traction
On a moins aimé :
-
Le moteur creux sous 5'000tr/mn
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Au final...

On a aimé :
+
L'agilité
+
Le freinage puissant et endurant
+
Le contrôle de traction
On a moins aimé :
-
Le moteur creux sous 5'000tr/mn

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Ninja ZX-10R
Année :
2016
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
200 ch à 13'000 tr/min
Couple max. :
113.5 Nm à 11'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports à étagement serré
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, commande mécanique
Partie cycle
Châssis :
Poutre double en fonte d'aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Showa "Balance Free Front Fork"
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Showa "Balance Free Rear Cushion"
Débattement AR :
114 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque 330mm semi-flottant, étriers radiaux Brembo M50 à 4 pistons, maître-cylindre radial et durites aviation
Frein AR :
Monodisque 220mm, étrier monopiston.
Dimensions
Longueur :
2'090 mm
Empattement :
1'440 mm
Largeur :
740 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids total :
206 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Lime Green (vert, Edition KRT)
 
Metallic Matte Carbon Gray (gris)
 
Winter Test Edition (35 pièces pour la Suisse)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'900.-
Version KRT, en gris CHF 18'600.- et Winter Test Edition CHF 20'300.-
En ligne :

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