Essai publié le 31 août 2015

Essai de la KTM 390 Duke - Je crois qu'elle veut ma peau

Texte de Patrick Schneuwly
Avant de vous lancer dans la lecture de cet essai, notez qu'il a été écrit en mai 2013, soit il y a plus de deux ans. La 1290 Super Duke R n'était même pas encore sortie. Oublié depuis, il ne manquait que des photos pour vous le présenter. nous avons adapté le texte pour qu'il corresponde à la version 2015 de la moto qui n'a quasiment pas changé.

Vous connaissez les sept familles ? J'ai en main la 125 Duke, la 200 Duke, la 690 Duke, la 690 Duke R, et la 990 SuperDuke R. Je pioche, oh surprise ! KTM 390 Duke ! Déjà 6 sur 7... En octobre, je piocherai à nouveau et à vous de deviner ce que je tirerai !

Pour la marque autrichienne, la 125 Duke et la 200 Duke sont un peu des planches à billets. Grâce à elle, KTM a gagné de nombreuses parts de marché et ce partout dans le monde. Sur le marché suisse en 2012, ce succès se traduit par une douzième place ravie à Triumph tout en talonnant Ducati qui rate le top 10. Mattighofen continue sur sa lancée et agrandit encore la famille Duke. Une fois qu'on a trouvé le bon filon, ce serait idiot de creuser à côté...

De par sa cylindrée, ce nouveau roadster vient se placer en plein milieu de la gamme. On pourrait se risquer à dire que c'est une petite-grande Duke, mais c'est plutôt une grande-petite. Lisez ce qui suit pour voir où je veux en venir !

Comme toutes les KTM, le dessin de celle-ci est issu du bureau de design Kiska, une société appartenant à KTM. Le développement technique est lui aussi effectué en Autriche. Une fois commercialisable, la production est déléguée à Bajaj, le plus gros producteur de deux-roues en Inde.

Voilà ce qui me fait dire que c'est une grande-petite KTM. Car une grande sera toujours produite à Mattighofen. Celles produites en Inde vous seront bien livrée depuis l'Autriche où un contrôle qualité est toujours effectué pour le marché européen, mais ce n'est pas la même chose.

La 390 Duke repose sur un châssis semblable à celui de la 200 Duke mais qui a profondément été revu. Déjà pour encaisser un peu moins du double de puissance mais aussi pour déplacer les fixations moteurs qui ne sont pas aux mêmes endroits. Les freins sont eux identiques, mais manquent toujours d'un peu de mordant pour un meilleur retour d'informations au levier. Avec l'ABS Bosch que je n'ai pas réussi à prendre en défaut, le freinage Brembo est simplement efficace (même s'il s'appelle ByBre, le nom donné au freinage Brembo sur les machines de moins de 600cm3).

Placés côte à côte, les 125, 200 et 390 Duke se confondent parfaitement. Tout a la même forme, bienvenue à l'époque de l'utilisation optimale de chaque pièce. Sur ce modèle, c'est très pratique étant donné l'impressionnant catalogue d'accessoires visuels pour personnaliser sa Duke : tout reste compatible. Pour reconnaître une 390 au premier coup d'oeil, cherchez les jantes oranges mais surtout le châssis orange. Ce sont deux détails qui accrochent vraiment bien les yeux et collent une identité claire à cette vraie moto KTM.

Tout ce que j'avais aimé sur la 125 Duke est encore là. Le compteur on ne plus complet (trip, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, durée du trajet, autonomie, rapport engagé, etc.) mais qui embrouille à force d'afficher plein d'infos. Le guidon assez large qui invite à prendre une position plus supermotard que roadster est repris lui aussi. Par contre, je ne me souvenais pas de la planche qui sert de selle ; cette fois, j'ai été choqué ! Anguleuse et dure au possible, si vous souhaitez voyager un peu il faudra vous y faire. Enfin, perché à 80cm du sol, on est au-dessus de la moyenne de hauteur de selle d'un roadster.

Tout ce qui a changé sur cette grande soeur ne se ressent qu'une fois au guidon. Les 10kg de différence avec une 200 ne se sentent pas du tout à l'arrêt et encore moins en roulant (merci les 18cv de plus !). Notez au passage qu'avec 139 kg à sec (soit environ 153kg avec les liquides), la 390 Duke a plus de 0.16kW par kg si on limitait sa puissance à 25kW. C'est pourquoi la cartographie dédiée au permis A- se limite à 23kW. Et si le permis A2 arrive un jour chez nous, un petit tour au garage pour se brancher à un ordi et voilà la puissance max fixée à 29kW ! Ce système de bridage, qui ne demande aucune pièce mécanique ni aucun changement de boîtier électronique pourrait bien être celui que tous les permis A- attendaient.

Avec la poignée de gaz du roadster mid-size, l'expression "enrouler du câble" prend tout son sens. En effet, pour mettre plein gaz, on a l'impression de faire trois tours de poignée, tellement c'est long ! Une poignée à tirage rapide apporterait pas mal réactivité et donc en agrément de conduite. A moins que ce soit voulu pour ne pas causer de frayeur à un jeune conducteur.

A l'accélération, la 390 sait se montrer vive. J'en aurais aimé plus, mais pour un moulin si petit, c'est honorable. Sans jouer de l'embrayage, j'ai réussi à délester l'avant, preuve que le couple disponible vers 6'500 tours/minutes est suffisant pour s'amuser. Pour faire chanter les 375 cm3, vous devrez cependant attendre le silencieux Akrapovic. Quand on sait le bruit que peut faire une Enduro KTM, je peine à croire que Mattighofen ne pouvait pas concevoir un échappement d'origine mélodieux et homologué.

Malgré les économies faites à tous les niveaux, ce sont des suspensions WP qui équipent toutes les petites Duke. Comme Kiska, cette marque dépend de KTM, il est donc normal de retrouver ses produits sur un grand nombre de modèles. Vous pouvez arrêter de rêver, c'est tout de même le bas de gamme dépourvu de tout réglage (sauf la précontrainte pour l'amortisseur) qui se retrouve sur la 390 Duke.

Le réglage de la fourche est optimal pour allier confort de conduite et précision du train avant. L'amortisseur me semble quant à lui un peu raide, presque tape-cul. Il en restera pas moins stable en courbe sur une grande plage de vitesse. Tant mieux, car c'est là qu'on s'amuse le plus avec le roadster mid-size !

Avec son agilité déconcertante, la Duke se jette de virage en virage à l'assaut du point de corde. Et selon KTM, livrer cette moto avec les mêmes pneus indiens que la 200 n'était pas envisageable. C'est pour cette raison qu'ils ont misé sur des gommes Pirelli Rosso II, mieux adaptées compte tenu de l'augmentation de puissance. Elles ont d'ailleurs démontré un grip satisfaisant sur une chaussée légèrement humide, une température ambiante assez fraîche et un temps de chauffe réduit.

Dans une épingle au quasi-ralenti en deuxième, le monocylindre a encore assez de couple pour reprendre et monter en régime rapidement : un régal. Mais ne tardez pas non plus à changer de rapport, car le rupteur accompagné de sa shift-light interviendra bien avant la fin du baregraphe sur le compte-tour ! Avant 10'000tr/min, c'est terminé, alors que 14'000 tr/min est indiqué.

Quelques mots au sujet de la boîte de vitesses. Le sélecteur manque de précision alors que l'embrayage est très ferme pour une moto si petite. Les premiers rapports sont bien étagés et permettent déjà d'atteindre 105 km/h en fond de troisième. Les quatrième et cinquième vitesses assurent une bonne continuité. Enfin, la sixième aurait gagné à être plus longue pour privilégier la vitesse max, alors que dans l'état actuel des choses, c'est la reprise qui est meilleure..

Quel que soit le roadster, la prise au vent transformera tous vos passages sur une voie rapide en épreuve contre la nature. La KTM 390 Duke n'échappe pas à cette règle car derrière le micro déflecteur d'air, c'est votre buste et votre tête qui vous ralentiront. Ceci dit en passant, à allure légale sur autoroute suisse, le bruit du monocylindre est tout à fait supportable. Au-delà des 120 km/h, c'est une autre histoire.

Grâce à son petit rayon de braquage et ses grandes roues, le petit roadster autrichien se faufile comme un scooter en ville. De plus, son poids plume ne vous fera pas craindre de perdre votre équilibre dans une manoeuvre et facilitera toutes les manipulations moteur éteint.

Quand on descend de la 390 Duke, on est forcé de constater qu'on en a pour son argent. Vendue CHF 5'790.- en concession, n'importe qui y trouvera son compte. J'ai moi-même pensé à en acheter une, simplement pour son côté jouet ultra-ludique. De plus, son look voyant et décalé me plaît beaucoup. Même pour un budget serré qui doit encore passer par un bridage, la KTM est avantageuse. Reste que la petite réclamera d'aller au garage tous les 7000 km, en plus du passage règlementaire au bout des premiers 1000 km.

Merci au garage Basset Motos pour le prêt de leur moto de démonstration qui m'a permis d'illustrer cet essai.
Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Les jantes oranges qui tuent
+
Monte pneumatique plus sérieuse que la 200
+
ABS très performant
+
La moto dans son ensemble, simplement amusante
On a moins aimé :
-
Selon la taille et les appuis, les cales-pieds se rabattent
-
Selle en bois
-
Service tous les 7000km, c'est peu
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Les jantes oranges qui tuent
+
Monte pneumatique plus sérieuse que la 200
+
ABS très performant
+
La moto dans son ensemble, simplement amusante
On a moins aimé :
-
Selon la taille et les appuis, les cales-pieds se rabattent
-
Selle en bois
-
Service tous les 7000km, c'est peu

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
390 Duke
Année :
2013
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Monocylindre 4-temps
Cylindrée :
373.2 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
44 ch à 9500 tr/min
Couple max. :
35 Nm
Transmission
Finale :
Par chaîne X-Ring
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, commande mécanique
Partie cycle
Châssis :
Cadre en treillis en tubes d'acier au chrome molybdène, poudré
Suspension AV :
WP Suspension Up Side Down
Course AV :
150 mm
Suspension AR :
WP Monoshock
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
110/70 ZR 17
Pneu AR :
150/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Frein à disque avec étrier de frein quadruple piston, ø300 mm
Frein AR :
Frein à disque avec étrier à un piston, disque de frein de type « flottant », ø230
Dimensions
Empattement :
1'367 mm
Hauteur de selle :
800 mm
Poids à sec :
139 kg
Réservoir :
11 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Blanc
 
Noir
Catalogue
Prix de vente :
CHF 5'790.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Hard Alpi Tour Sanremo-Sestriere 6-8 septembre 2019 - Des infos sur la 11ème édition
Le plus grand événement "Adventouring" en Europe atteint sa 11ème édition avec de bonnes nouvelles
La future Yamaha R1 se dessine peu à peu
Le fait que le constructeur aux trois diapasons soit en train de revoir sa sportive de pointe n'est pas un secret et le voile commence à se lever sur quelques évolutions techniques qui paraissent intéressantes.
France - Des policiers utilisent des drones pour verbaliser des motards
Face au constat, la préfecture a mis en place ce mercredi matin des contrôles routiers avec l’assistance d’un drone, centrés sur les comportements dangereux des motards.
Essai Yamaha Ténéré 700 - L'essence même de la polyvalence
La Yamaha Ténéré mid-size fait son retour en grande pompe. Beaucoup de charisme, de fun et des performances bluffantes en toute situation !
Bénédiction des Motards aux Mosses – Le lundi 10 juin
La désormais traditionnelle Bénédiction des Motards aux Mosses aura lieu le lundi de Pentecôte 10 juin.
Un scooter électrique Ducati débarque sur le marché cet été
Ça y est : j’entends les puristes crier au scandale !

Hot news !

Essai Indian FTR 1200 S - Casseuse de codes
Essayée sur les route de Californie, l'Indian FTR 1200 S s'avère une machine inédite, mêlant le meilleur de plusieurs mondes et refusant de se laisser enfermer dans une case. Accrochez-vous, ça déménage!
Reportage - Reprogrammation Woolich Racing chez GBK Motos à Gland
On branche l’ordinateur, quelques clics et hop! le moteur sort plein de chevaux en plus. Non, c’est bien plus compliqué que ça. Il a fallu une longue journée de travail pour un résultat satisfaisant. Reportage.
La Ducati V4 Penta d'Officine GP Design, une moto à CHF 114’000.-
Le 30 janvier dernier, nous étions chez Ducati Lausanne pour le lever de voile sur la déjà-célèbre Penta du fameux Officine GP Design.
Une Triumph Daytona 765 surprise lors d'un essai – The Daytona is back
Nos confrères anglais de MCN, ont débusqués une Daytona utilisant le moteur 765 qui faisait des essais routiers. Est-ce que cela annonce le retour futur d'une Supersportive en provenance d'Hinckley ? On se prend à rêver.
Le concept Aprilia RS 660 roule déjà !
Le concept Aprilia RS 660 ne restera apparemment pas longtemps au stade du concept, ce dernier ayant déjà été vu sur le circuit de Vallelunga lors d'un test privé.
Essai Benelli TRK 502 - Tribulations d'une Italienne de Chine
Mine de rien, la production chinoise de développe sur nos routes. La preuve avec Benelli, ressuscitée grâce à l'investissement asiatique, qui nous a mis dans les pattes le petit trail TRK 502. Une machine simple et robuste, pas parfaite mais plus que capable.