Essai BMW F800R 2015 - Le petit roadster sportif de la marque à l’hélice

Après six années d’existence, BMW a complètement revu son petit roadster équipé du twin bicylindre au point que l’on peut presque parler de nouveauté tant la moto a évolué. Nul doute qu'avec les arguments avancés, celle-ci risque de donner du fil à retordre à la concurrence.

BMW est un des constructeurs les plus actifs et le renouvellement actuel de la quasi-totalité de sa gamme bat son plein Après les nouvelles R1200 GS, S1000 R, S1000 RX et la mise-à-jour des S1000RR par exemple, BMW a complètement revu sa "petite" F800R pour 2015.

Commençons par énumérer ce qui se voit le plus, à savoir l’abandon du phare asymétrique pour un élément plus classique qui donne un air plus sportif à la BM. On constate également que la fourche subit une sérieuse cure d’anabolisants en augmentant son diamètre et en passant en inversée afin d'augmenter la rigidité de la machine.

Les freins avant eux aussi sont dopés, les anciens étriers ont été remplacés par des Brembo à fixation radiale toujours dans le but d'améliorer la rigidité. Nul doute, connaissant l’efficacité de l’ABS BMW, que la puissance de ralentissement sera présente surtout vu le poids contenu de la bête avec 202kg avec les pleins.

Les plastiques autour du réservoir évoluent également, on remarque que des entrées d’air forcé font leur apparition juste au-dessus du radiateur, amenant aussi une touche de sportivité au petit roadster.

Voilà pour le visuel, passons maintenant à ce qui se voit moins, tout d’abord au niveau de la partie-cycle avec une selle dont la hauteur a été rabaissée de 10mm pour se situer à 790mm. Il est à noter que cette hauteur peut être soit encore abaissée à 770mm soit rehaussée à 820mm selon votre taille. La position des repose-pieds est aussi modifiée en étant abaissée et déplacée légèrement vers l’avant pour plus de confort.

Le bloc propulseur lui gagne 3cv et passe ainsi à 90cv grâce à une injection remaniée et un échappement revu. Les premier et second rapports sont plus courts pour améliorer la réponse moteur et les accélérations.

Le modèle qui m’a été confié était muni de toutes les options disponibles chez BMW, à savoir la suspension active ESA, celle-ci permet de régler l’amortisseur via un bouton sur le commodo gauche selon trois modes, à savoir confort, normal et sport. J’avais également à ma disposition les poignées chauffantes, les capteurs de pression pour les pneus, les poignées chauffantes, ...

La position de conduite est relaxe, le large guidon permet d’avoir la moto bien en main et toutes les commandes tombent bien sous les mains, bref du BMW quoi ! La vue sur le tableau de bord est excellente, il faut juste s’habituer aux deux écrans analogiques affichants la vitesse et les tours-minutes en mode superposés. Le bloc digital situé à droite indique le niveau de carburant restant (depuis le milieu de plein), la température moteur, le rapport engagé, l’heure et permet de faire défiler une foule d’informations comme les trips, la pression des pneus si vous avez pris l’option, etc.

La selle est accueillante et confortable, en position standard avec mon mètre septante-quatre, je pose allègrement les deux pieds au sol. Mes jambes trouvent bien leur place dans les échancrures du faux réservoir, le vrai étant lui situé sous la selle et son bouchon de remplissage se trouvant sur carénage arrière droit.

Mon modèle d’essai était également muni des valises disponibles en option. Celles-ci sont relativement bien intégrées à la ligne de la F800R et leur manipulation, que ce soit pour l’ouverture-fermeture ou alors pour les enlever, est des plus aisée. Tout se fait avec la clé de contact. Une fois les valises ôtées, la moto retrouve une ligne plus fine et plus sportive.

Je ne vais pas vous cacher que le seul bémol avec la F800R sera arrivé pour moi lors de son démarrage. En effet, la sonorité du twin n’est pas des plus flatteuse et est propre à BMW, aucun autre bicylindre produisant ce son. En fait, il manque un peu de caractère sonore.

La ville me permet de constater que le travail sur les deux premiers rapports raccourcis permet de bonne relance et le creux entre le deuxième et le troisième rapport n’est pas trop long. En plus, dans le flot de la circulation, il est aisé de repartir sur le couple, le twin se montrant volontaire et souple. Bien que mon modèle d’essai affichait moins de 1’000km au compteur, la boîte de vitesses, pas encore complètement rodée, est facile, les vitesses passent sans forcer et je n’ai connu aucun faux point mort durant tout l’essai.

Dès 3’000tr/mn, les reprises sont franches et la puissance va crescendo jusqu’à 8’500tr/mn, mais rien ne sert de tirer les rapports plus loin, la puissance stagnant puis chutant. Autant profiter de la large plage d’utilisation sur le couple, d'ailleurs la crête de celui-ci est située à 5'800tr/mn, régime peu élevé pour cette cylindrée. Même sur les routes de campagne, je me contente de rouler sur le milieu de la courbe de régime tant le twin est volontaire et permet des relances musclées.

Le grand avantage de ne pas tirer sans cesse sur le moteur pour rouler est tout d’abord d’abaisser la consommation. En effet, moins un moteur tourne vite, moins il consomme. Cela permet également, surtout lors de roulage en duo, de ne pas avoir d’à-coups moteur et ainsi le passager pourra voyager en tout confort.

Je ferais également une remarque vu que j’aborde le thème du duo, mon sac de sable habituel m’a signalé que la protection du silencieux était un tantinet gênante car juste sous le talon du pied gauche. Il faut un peu avancer le pied pour ne pas la sentir.
Ce qui m’a le plus bluffé sur le réseau secondaire est le châssis de la F800R, rares sont les motos à être aussi précises. La BMW va là où le regard va et est d’une stabilité exemplaire une fois sur l’angle. On sent que l’apport de la fourche inversée est des plus bénéfiques. Sur un col, la F800R est capable d’en remontrer à bien des sportives de plus forte cylindrée et ce dans un confort sans égal.

Les suspensions travaillent de concert et ce quel que soit le mode ESA choisi. Ce dernier d’ailleurs n’agit que sur l’amortisseur, la fourche n’étant pas touchée. On sent par contre très bien la différence entre le mode confort, normal ou encore sport. Personnellement, je suis resté la plupart du temps sur le setting normal et en sélectionnant le mode "dynamique" qui permet à l’amortisseur de réagir en temps réel.

Surtout que, deuxième surprise, le freinage, bien que n’étant pas muni des derniers étriers Brembo monoblocs, est d’une puissance redoutable, aux standards BMW. Nul besoin de tirer comme un sourd sur le levier, le freinage à deux, voire un doigt, est largement suffisant pour stopper net la BMW. L’ABS très efficace veille au grain, on pourra juste lui reprocher d’être un peu trop présent à l’attaque, surtout à l’arrière.

Avec son petit saute-vent, la F800R est à même d’affronter l’autoroute sur laquelle son twin ronronne tranquillement sur le sixième rapport, et es dépassements ne posent pas de problème, le twin reprenant allègrement.

En résumé, avec son châssis facile, son moteur volontaire mais facilement maîtrisable, la BMW F800R ABS est une excellente entrée de gamme qui ravira autant celui qui veut rouler à moindre frais que les débutants, voire les débutantes. Il est vrai qu’avec son prix à peine supérieur à CHF 10’000.-, sans les options, c’est presque cadeau et cela permet de rentrer dans le monde BMW.

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