Essai publié le 14 juin 2014

BMW S1000R - BMW enfile un string à sa sportive

Texte de Patrick et Marc / Photo(s) de Patrick Schneuwly

BMW est entré avec fracas dans le marché supersport, c'était en 2010. C'était la moto des superlatifs, la méga bête qui allait mettre tout le monde d'accord. La S1000R, c'est la réponse bavaroise à la KTM Superduke. Agripez-vous, on ouvre la route!

Esthétiquement, c'est un roadster tout en muscle, la mécanique déborde de tout les petits carénage de l'allemande. L'asymétrique gauche/droite des aérations de la RR se retrouve aussi sur le roadster, on vous laisse aprécier. Le bras oscillant est tellement énorme et massif qu'on se doit d'en parler en esthétique, la pièce est symplement magnifique. La fourche dorée de Sachs apporte visuellement cette touche de couleur qui se marie très bien au blanc.

Le petit mégaphone qui sert d'échappement est aussi une réussite. Aussi beau à regarder qu'à entendre, l'aftermarket n'est selon moi pas nécessaire. Il y a encore ce phare arrière, pointu et racé qui finit joliment l'arrière de la moto. Enfin, la tête de fourche intègre les deux phares qui semblent loucher, le propre de BMW. C'est peut-être le seul reproche esthétique qu'on peut faire à cette S1000R.

C’est au retour de deux jours de roulage à Magny-Cours au guidon de ma S1000RR perso que j’ai eu l’occasion de sauter sur la selle de sa sœur presque jumelle qui arbore une tenue légère. Une fois en selle, je constate immédiatement que le roadster partage une grande partie de ses gênes avec sa sœur sportive.

Les commodos sont quasiment identiques à ceux de la S1000RR à l’exception du levier d’embrayage et du cruise-control qui équipait ma machine d’essai. En ce qui concerne le levier d’embrayage, celui-qui équipe la S1000R est indigne d’une machine de la marque bavaroise, il fait cheap et n’est pas réglable en écartement.

Contact, le moteur gronde, ce quatre-cylindres en ligne a un chant qui est assez unique, première et en route. Le début de la prise de contact ayant eu lieu en ville, la maniabilité offerte par le grand guidon est tout simplement bluffante. Bon, il faut dire que j’ai bien été aidé par le poids plus que contenu de la Bavaroise, son réservoir étant aussi sec qu’une dune du Sahara (Merci Pat) !

Une fois le réservoir rempli telle une chope à l’Oktoberfest, la maniabilité de la S1000R n’a pas changée d’un iota. Elle se balance d’un angle à l’autre sans aucune résistance. La position de conduite est assez basculée sur l’avant, sans avoir de poids sur les poignets. Cela permet de très bien ressentir ce qui se passe sous le pneu avant et d’être constamment renseigné sur le grip de celui-ci.

Au fil de la route, je me suis demandé comment BMW avait réussi à homologuer la S1000R avec cet échappement tant le bruit qui s’en échappe est tout simplement jouissif. A l’accélération, il gronde et, surtout à la décélération, il gratifie son pilote de deux-trois explosions et d’un bruit digne d’un V8 Aston Martin. Incroyable ! Comme indiqué plus haut, pas besoin de se tourner vers un accessoiriste, tout du moins pour le bruit, pour le look chacun sera juge.

Le lendemain la pluie s’était invitée lors de mon roulage... J’ai donc sélectionné le mode dynamique afin de laisser les lois d’amortissement "s’autogérer" et suis parti affronté les gouttes d’eau en me disant "Attention, faut pas casser... ce n’est pas à toi". Vous me croirez ou non, mais après 8,37 minutes, j’avais complètement oublié cette pensée et je me régalais à accélérer en cherchant la limite de l’antipatinage très efficace, et ce même à la ré-accélération en sortie de virage.

La S1000R étant munie d’une électronique au top avec laquelle il est possible d’intervenir à la fois sur le moteur et sur les suspensions, le pilote est à la fois mis en confiance et assisté comme il faut, sans être trop bridé pour maîtriser la moto qui reste tout de même un roadster méchant en regard des performances de son moteur qui crache tout de même 160cv. Largement de quoi devenir le deuxième satellite suisse à orbiter autour de la planète avec le fameux cube de l’EPFL.

Pour mettre des chiffres sur les sensations, la S1000R est capable de reprendre à peine au-dessus de 1'000tr/mn. A partir de 3'000 tr/mn le couple est déjà bien présent. A 5'000 tr/mn la poussée devient très franche et, comme sur la RR, dès 8'000tr/mn, on a l'impression d'avoir dit la fameuse phrase "Spock, téléportez-moi" tant l'aiguille du compte-tours monte avec vigueur vers la zone rouge et le passage du rapport supérieur ne fait que relancer la machine... Il faut donc sérieusement s'accrocher au guidon, voire plûtot serrer le réservoir entre les jambes.

Bon accélérer, c’est bien beau, mais il vient toujours un moment où il faut freiner... et là encore la S1000R m’a bluffé ! J’ai trouvé le freinage au moins aussi, voire plus efficace que sur ma S1000RR préparée piste ! C’est dire ! Cette moto n’est pas à mettre entre les mains d’un débutant, mais pour un pilote confirmé quel plaisir de la mener du bout des doigts.

Le lendemain, j’ai profité d’une belle journée pour aller faire gronder le quatre-cylindres en ligne sur les belles routes autour de Genève et j’avoue avoir pris un plaisir inavouable. La S1000R avec son châssis court issu de la RR est d’une rigidité digne d’un traité culinaire allemand. Impossible de la prendre en défaut et encore une fois, je bénis l’assistance électronique des suspensions, nul doute que ce type de système va se démocratiser tant l’apport en terme de confort et de sécurité est indispensable avec des performances telles que celles alignées par la Bavaroise.

Le revers de la médaille est que la S1000R est pousse au crime et il devient difficile, voire impossible de respecter le code de la route... Il est aisé de "péter un fusible" et au moindre freinage de tenir le levier jusqu’à la corde, de voir les giratoires comme des chicanes puis d’en ressortir en ouvrant et en jouant avec le contrôle de traction le tout dans une mélodie qui oscille entre la Cinquième de Beethoven et un reef de Metallica.

Le seul autre reproche que j’aurais à adresser à la marque à l’hélice, hormis le levier d’embrayage qui m’a presque rappelé mon Peugeot 103 (d’il y a... oups presque trente ans), est le shifter. Je n’ai pas retrouvé la précision ni la rapidité de celui qui équipe ma S1000RR. Celui qui équipe le roadster, qui pourtant devrait être le même, est lent et il est plus rapide de passer les vitesses à la volée, dommage...

Ah oui, encore une petite chose, lorsque l'on roule à régime stabilisé aux environs de 6'000tr/mn, on ressent des fourmillements dans les cale-pieds et le guidon. Rien de bien gênant à condition de ne pas rester longtemps à ce régime. Il ne faut pas oublier que l'ossature et le coeur de la belle proviennent de la sportive !

Pour résumer mon essai de cette S1000R, j’ai été bluffé par la maniabilité offerte par la belle Bavaroise, celle-ci restant toujours d’un bloc. Le poids contenu est également un allié précieux mais il ne faut pas oublier que la belle est équipée d’un moteur exceptionnel, à la fois coupleux et puissant comme peu de concurrents sur le marché. Quant au look, comme indiqué par Patrick, chacun verra midi à sa porte, personnellement j’aime bien ce qui est différent et pour ça, BMW sait très bien se démarquer de la production japonaise.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
Bande son
+
Maniabilité diabolique
+
Moteur
On a moins aimé :
-
Levier embrayage cheap
-
Shifter lent
-
Vibrations à 6'000tr/mn
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Au final...

On a aimé :
+
Bande son
+
Maniabilité diabolique
+
Moteur
On a moins aimé :
-
Levier embrayage cheap
-
Shifter lent
-
Vibrations à 6'000tr/mn

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
S1000R
Année :
2014
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Moteur 4 cylindres, 4 temps en ligne refroidi par eau/huile, deux arbres à cames en tête, quatre soupapes
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Electronique du moteur BMS-K-P
Performances
Puissance max. :
160 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
112 Nm à 9'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage multidisques à bain d’huile, anti-dribble, commande mé
Partie cycle
Châssis :
Cadre-pont en composite aluminium, moteur intégré à la structure portante
Suspension AV :
Fourche télescopique inversée Ø 46 mm, réglage en compression et en détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Bras oscillant, jambe de force centrale, réglage en compression et en détente
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
190/50ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Frein à double disque radial, étriers de frein radiaux à 4 pistons, 320 mm, épaisseur 5 mm
Frein AR :
Frein à disque simple à commande hydraulique, 1 étrier flottant à piston 220 mm, épaisseur 5 mm
Dimensions
Longueur :
2'057 mm
Largeur :
845 mm
Hauteur de selle :
814 mm
Poids à sec :
207 kg
Réservoir :
17,5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Racing Red
 
Dark Blue
 
Light White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'900.-
En ligne :

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