Honda VFR 800F 2014, le retour !

Pour 2014, Honda sublime les qualités de sa VFR 800. Déjà un modèle très courtisé à travers le monde (plus de 75'000 unités en circulation à ce jour), on se laissera même dire que la famille VFR est l’icône des motos touring sportives. Dotée d’une architecture-moteur particulière, un V4 VTEC, la VFR a de quoi séduire les motards qui recherchent une japonaise de caractère.

La VFR 800F millésime 2014 a été revue de fond en comble. Même le moteur, bien qu’il s’agisse toujours du même bloc (782cc), a vu sa cartographie complètement repensée. Plus de couple à bas et mi-régimes, une phase de transition du VTEC à 6’500tr/min plus douce, plus progressive, mais aussi plus forte. Le but a été de trouver le bon comportement-moteur entre utilisation sportive et touring. Le V4 délivre 106cv à 10’250tr/min et 75.1Nm à 8’500tr/min. La consommation de carburant plafonne à 5.6 litres pour 100 kilomètres parcourus. Avec un réservoir de 21.5 litres (y compris réserve), l’autonomie est alors portée à près de 380 kilomètres. En outre, pour palier aux exigences de sécurité et de "total control" de la machine, Honda a équipé la VFR d’un contrôle de traction (pas réglable mais déconnectable). La commande des gaz est électronique (ride-by-wire) ; par contre, le moteur ne propose pas plusieurs types de cartographies, comme on le rencontre de plus en plus souvent parmi les motos de ce type. Ceci dit, avec la présence de la technologie VTEC, nous sommes en présence d’un moteur coupleux en bas privilégiant une conduite coulée... et rageur en haut pour une conduite sportive. D'où peut-être l'absence de différentes cartographies ?

L’adoption d’un échappement en position latérale et d’une boucle arrière en aluminium ont permis de gagner 10 kilos ! Ainsi, la VFR 2014 affiche sur la balance 239 kilos tous pleins faits.

Côté partie-cycle, le cadre (identique à la précédente version) reçoit de nouveaux éléments de suspension. A l’arrière, le bras oscillant s’équipe d’un amortisseur Pro-Arm (réglage de la précharge du ressort avec commande hydraulique à distance et réglage de la détente hydraulique). A l’avant, on trouve un fourche Showa de 43mm de diamètre, avec réglage de la précharge du ressort. Cette nouvelle fourche voit l’apparition de fixations radiales pour les étriers de frein ; pas mal pour une fourche conventionnelle !

Et si l’on s’attarde sur le design, on remarque au premier coup d’oeil que l’équipe Honda s’est lâchée tout en conservant le style typique des VFR avec un monobras, de magnifiques jantes, des prises d’air sur les flancs du carénage, un phare avant en X entièrement à LED, des feux de position et des clignotants intégrés aux rétroviseurs... Aussi, le système de refroidissement du moteur (radiateur), que l'on retrouvait de part et d'autre du moteur, prend dorénavant place à l'avant ; ainsi, la moto gagne en finesse ! La VFR joue plus que jamais la carte de la "sportivité élégante" ! Il suffit de contempler les quelques photos de la galerie pour s’en rendre compte. Avec ce phare à LED et son coloris rouge, elle se donnerait (presque) des airs de Ducati Panigale... Enfin, n'exagérons rien !

Côté équipement et ergonomie, la VFR est déjà bien dotée d’origine. Comptez sur un quickshifter, des poignées chauffantes, des clignotants à rappel automatique, une selle réglable en hauteur (789 ou 809mm), une béquille centrale, un tableau de bord offrant une multitude d’infos. Un système de bagagerie (valises et top-case) accordé à la moto est disponible dans la liste des accessoires, tout comme le capot de selle passager (voir photos dynamiques).

La VFR est une nouvelle moto qui soigne ses acquis et les détails. Elle perpétue ainsi la tradition de la mythique famille des touring sportives de Honda et confirme ainsi sa position de leader dans le segment !

Embarquement immédiat !

Il ne faut pas se faire prier pour monter en selle ! Avec ses feux à LED et son look de sportive, elle fait franchement envie.

Avant même de lancer le V4, on prend connaissance des commodos et des différentes fonctions et informations transmises par l'ordinateur de bord. Comme une supersport, le compte-tours prend place en plein centre avec un compteur analogique (à aiguille). Sur sa gauche, on trouve un écran digital indiquant le niveau d'essence (à barres empilées) et le tachymètre (numérique). Sur sa droite, on découvre l'ordinateur de bord et ses nombreuses informations. L'ambiance est chic et dynamique !

Aux abords des poignées, il y a le bouton du contrôle de traction (ON/OFF), le réglage des poignées chauffantes, le warning et les commodos habituels. On regrette déjà que le bouton de sélection des informations affichées par l'ordinateur de bord se situe sur tableau de bord... et non à proximité des doigts, vers les poignées. C'est l'unique mauvaise note que l'on attribue à l'ergonomie.

Dans le même sujet, on apprécie la position de conduite. A mi-chemin entre la sportive et le roadster, légèrement appuyé sur les poignets, la position semble idéale tant pour l'attaque que pour de longues distances. Traverser la Suisse en franchissant les nombreux cols que séparent l'Ouest de l'Est devrait se faire sans douleurs ni courbatures. Les plus douillets se rabatteront sur le guidon haut proposé dans la liste des accessoires d'origine. Quant aux petits gabarits, ils ne seront pas déçus de la hauteur de selle de la VFR. Au plus haut à 809mm du sol, la plupart d'entre nous auront les deux pieds bien posés au sol. Une hauteur de selle raisonnable est un atout lors des manoeuvres à basse vitesse, même chargé avec passager et bagages. Dans tous les cas, il faut tout de même prêter attention au poids de la machine... on serait vite à terre si les yeux ne regardent pas au bon endroit ou si l'on donne un coup de frein avant à la limite de l'équilibre.

Un coup de démarreur et le V4 se met en mouvement. La mécanique est noble, la bande-son l'est également. Avec un échappement aftermarket, nul doute que les "esthètes sonores" se régaleront ! D'ailleurs, avec un silencieux en position latérale, les accessoiristes spécialisés n'auront aucune peine à adapter un système d'échappement...

La course d'essai commence par un trajet urbain, puis par une voie rapide, avant de s'attaquer à des routes très sineuses. Hormis la chaleur émise par le V4 à basse vitesse (les genoux chauffent !), on n'a rien à redire sur l'agilité de la VFR en milieu urbain. Elle n'a certes pas l'aisance d'un petit roadster, mais se débrouille plutôt bien pour une machine de 239kg (tous pleins faits).

A haute vitesse, la protection est bonne des jambes aux épaules. Seul le casque est soumi au flux d'air. Il suffit de coller le buste au réservoir et se terrer derrière la bulle pour atteindre la vitesse maximale de la VFR sans devoir subir des turbulences. Et tant que le VTEC ne s'enclenche pas, on ne se plaint pas du bruit du V4 ; il est présent sans être envahissant... Une routière (même sportive) se doit d'être silencieuse aux régimes-moteur usuels lors d'une conduite "touring" !

Comme à l'accoutumée chez Honda, la boîte de vitesses est douce et les rapports se verrouillent un à un avec une précision digne de l'horlogerie suisse. Cerise sur le gâteau, Honda a équipé la VFR de série d'un quickshifter pour des passages de rapport en une impulsion de l'orteil gauche. Gain à l'accélération, mais aussi, le quickshifter est un soulagement pour la main gauche sur de (très) longs trajets... même si la commande d'embrayage (hydraulique) n'expose que peu de résistance. Le quickshifter de Honda se contente de retarder l'allumage pour permettre au rapport de passer. Il s'utilise à partir de 1'500trs/min. Durant notre essai, nous avons constaté qu'il provoquait quelques à-coups suivant la vitesse de rotation du moteur ou de l'ouverture des papillons de gaz. Etonnant, car Honda se distingue plutôt comme la marque qui commercialise une technologie si et seulement si elle la maîtrise parfaitement.

A l'approche des virages, on peut compter sur les puissants freins avant. L'attaque est franche. Et la puissance vient de manière progressive. Les freins sont parfaitement dosables. La VFR est dépourvue du freinage combiné avant-arrière que l'on rencontre sur de nombreux modèles Honda. Ce système de freinage a pour mission de répartir la puissance de freinage entre l'avant et l'arrière de la moto, avec une priorité sur le frein que vous venez d'actionner. Dans le cas où l'on freine de l'avant, le frein arrière ralentit légèrement la roue arrière pour "asseoir" la moto. La décélération est ainsi plus stable et l'assiette de la moto est plus horizontale. Bien que la VFR ne puisse pas se vanter d'un tel système, elle ne pêche pas par des mouvements de fourche prononcés. Au contraire, lorsque l'on plante sur le frein avant, la moto se tasse légèrement, sans excès. Attaquer un virage alors que l'on est encore en plein freinage est envisageable ; la VFR réagit sainement sans se redresser. Le frein arrière, lui, n'est présent que sur la fiche technique. A peine on l'effleure que l'ABS se met en marche. Peut-être avec un passager et la bagagerie, la frein arrière se montrerait plus efficace ? Malheureusement, nous n'avons pu testé la moto dans ces conditions.

En virage, les pneus touring sportifs, des Dunlop RoadSmart, offrent une excellente progressivité et une stabilité à toute épreuve. En plus, la rigidité du châssis de la VFR n'est plus à démontrer. Sur l'angle, elle file comme sur un rail et sa suspension gomme les imperfections de la route avec brio. Agile dans les virolets, en passant d'un angle à l'autre, on ressent toutefois son poids généreux pour une 800cc. La VFR permet de se déplacer vite, très vite, dans un confort appréciable.

L'adhérence est tellement bonne que les sorties de virage se font à coin. Au pire, le contrôle de traction rattrapera la glisse de la roue arrière ! Ce dernier s'est d'ailleurs montré discret durant notre essai. Pas une seule fois, l'indicateur TC (traction control) ne s'est illuminé au tableau de bord. Sur des routes mouillées ou froides, on ne tiendrait sans doute pas le même discours...

En fonction du chargement, une molette fixée aux abords du repose-pied gauche du passager permet de régler avec aisance la précharge du ressort arrière. L'idée de la molette offre un réel gain d'ergonomie sur une moto qui a pour vocation de rouler sans cesse avec des chargements différents. En plus, il est possible de régler la détente de l'amortisseur. Quant à la fourche, seule la précharge du ressort est configurable ; ceci dit, c'est déjà bien !

Le coeur de la VFR est habité par un moteur V4 à technologie VTEC. A tous les régimes, on l'apprécie ! Coupleux en bas et puissant dès la barre des 6'500tr/min franchie, il offre réellement deux facettes à la moto. Plaisant à rouler en mode "balade", sur un filet de gaz, il relance sans peine dès 2'500tr/min. En-dessous, le V4 cogne sans que ce soit désagréable ; cependant, on remarque de suite que la mécanique n'est pas dans la plage de régime idéale. Passé les 6'500tr/min, le VTEC entre en scène et procure au moteur une fougue sans précédent ! Le timbre sonore change radicalement et le V4 hurle à pleins poumons jusqu'à la zone rouge. Bien que la bête fasse son poids, les 106cv sont présents et se manifeste avec sensations !

Conclusion

Après environ trois cents kilomètres effectués sur sa moelleuse selle, on doit vous avouer que cette Honda s'est distinguée par son charisme, son caractère, sa précision et ses qualités routières. On ne regrettera que son côté "trop parfaite dans son rôle" (à l'image de nombreuses Honda) qui la rend facile et évidente dès les premiers kilomètres. Aussi, on n'a pas pu rester insensible à sa ligne et à ses attributs esthétiques résolument modernes.

Prête au voyage, la VFR 800 saura également satisfaire les besoins des motards du quotidien. Se rendre au travail par tous les temps, par exemple, n'est pas à exclure des possibilités d'utilisation de la VFR !

Si nous devions avoir une dernière doléance, nous quémanderions cette VFR 800 équipée de valises et top-case pour un long voyage à travers l'Europe, ou ailleurs !

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