Essai publié le 07 février 2014

MV Agusta Dragster 800 - Course de Drag en courbe

Texte de Yann

Il y a quelques semaines, les premières photos d’un nouveau modèle de la firme italienne MV Agusta faisaient leur apparition. Puis ces deux dernières semaines, nous apprenions le doux nom de ce fameux modèle: "Dragster 800". Ce nom est-il usurpé ou approprié ?

Le rendez-vous était donné, ce sera le Sud de la France et plus précisément le Castellet qui nous accueillera en cette période hivernale. Un terrain de jeux idéal pour découvrir une moto. Les routes varoises sont réputées pour être tortueuses et dotées d'un grip qui met à mal les meilleures gommes du marché. Pourtant ce n’était pas gagné, car à notre arrivée, je me serais cru dans ma Suisse natale ! Température négative et pluie m’ont accueilli à bras ouverts, c’est bien la peine de venir dans le Sud pour ça... Heureusement, le lendemain nous a offert un ciel digne des plus belles cartes postales.

La Brutale se travestit en Dragster !

A mon arrivée, la Dragster pose fièrement dans la salle de billard de l’hôtel, le tout dans une superbe robe mate/kaki arborant fièrement un skull. Il était temps de la découvrir en chair et en os!

Le style est plutôt atypique et rappelle immanquablement une certaine Ducati Diavel. Tout se passe sur l’avant, tel un culturiste qui aurait omis de faire travailler ses jambes.

Le large guidon offre une possibilité de réglage étonnante : celui d’être réglable en profondeur sur 40mm, trois positions sont donc possibles, soit très appuyé sur les poignets, conventionnel ou buste droit, à vous de choisir. Malheureusement, il ne m’aura pas été possible de tester ces différentes options. Le bloc compteur LCD, ou devrais-je dire l’ordinateur de bord, est emprunté à la Brutale et la F3 800. Toutes les infos et réglages possibles sont présents, peut-être même trop pour une journée de test. Le réservoir de 16.6litres, quant à lui, fait dans le massif et offre une place suffisante pour glisser de grandes jambes. Heureusement, car pour rappel, votre serviteur mesure 1m88. Des prises d’air grillagées sont présentes de part et d’autres afin de gaver le moteur en air frais.

La selle joue dans le minimalisme et l’élégance avec des surpiqûres rouges et blanches et votre séant sera posé très en avant. Cette dernière culmine à 811mm, les grands comme les petits gabarits devraient y trouver leur compte. Si vous envisagiez prendre votre SDS ou autre avec vous, il sera judicieux de l’avertir avant votre virée "oui, j’ai une place passager, ou plutôt un semblant de selle...". Vous serez prévenu, nous déclinons toute responsabilité en cas de séparation, divorce et autre taquet derrière votre casque ! Les feux arrière sont superbes et magnifiquement dissimulés sous la selle. Seul le garde-boue en position milieu de roue vient gâcher le tableau, il est dommage d’être passé si proche d’un sans-faute. A contrario, ce dernier ne génère pas de vibration et sa fixation est de qualité. D’autant plus qu'il vient masquer en partie le Pirelli de 200 de large. M’enfin, certains accessoiristes se chargeront de rectifier le tir.

Du côté de la partie-cycle, pas d’innovation majeure puisque le châssis, les suspensions, le moteur à trois cylindres et l’électronique sont empruntés (et éprouvés depuis de nombreux mois) à ses grandes sœurs que sont la Brutale et la F3 800. Une technique que de plus en plus de fabricants tendent à utiliser afin de réduire les coûts. Il est dommage que les câbles ne soient pas mieux dissimulés, un simple passage du côté intérieur du châssis et quelques centimètres de gaines auraient permis de masquer ces derniers. Prochainement, une énième version verra également le jour avec la Tursimo Veloce, mais pour cela, il faudra patienter jusqu’à la fin de cette année. Seules les jantes se distinguent et viennent jouer les trouble-fêtes en proposant un design avec une multitude de bâtons ce qui lui confèrent un style chic et classe, d’autant plus que le monobras permet d’avoir une superbe vision de cet ensemble.

Esthétiquement parlant, ça claque ou ça casse, mais quoi qu’il en soit, il n’est pas possible de rester indifférent devant cette Dragster. Pour ma part, j’adhère totalement à ce look, mais suis quelque peu déçu par la finition, même si cette dernière est en hausse par rapport à la sœurette.

Let’s go on the road !

Le premier essai du matin se fera sur les routes qui bordent le Castellet, des routes tortueuses, en descente, en montée, humide et sèche... bref de quoi mettre copieusement à l’épreuve une Dragster !

Le démarrage du trois-cylindres se fait d'un coup de pouce. Le moteur s'ébroue fièrement du haut de ses 798cc. Une sonorité qui est plus grave et moins criarde que la concurrence anglo-saxonne. Le bloc développe comme son aînée 125cv et 81Nm à 8’600tr/min. Au démarrage le bloc LCD vous offre son ballet de lumière en vous proposant une multitude d’informations sur votre ABS, votre Traction Control, votre mode (Normal, Sport, Rain) ou encore sur l’activation ou non de votre Quickshifter... il faudra tout de même potasser un petit peu pour trouver le réglage qui vous convient.

Les premiers tours de roues se font avec une température quelque peu hivernale (6°). Il va falloir penser à chauffer les Pirelli Diablo Rosso II, faute de quoi l’essai se transformera rapidement en une danse. Le froid engourdissant les doigts, l’utilisation de l’accélérateur Ride by Wire s’est montré quelque peu difficile. MV Agusta avait fait des réglages sur les autres modèles de la marque, mais apparemment la Dragster n’a pas eu droit à ce traitement de faveur. Après une cinquantaine de kilomètres, on finit par s’y habituer et au final à ne plus y penser.

Pirelli check, moteur check (mode S), pilote moyennement check vu les températures... il est temps de voir ce qu’a dans le ventre ce 800 !

Le moteur offre un couple très appréciable et généreux dès les 3’000tr/min, il tracte sans peine jusqu’à 8’000tr/min, passé ce régime, le bouilleur en offre encore un poil pour s’éteindre vers les 12’000tr/min. Si vous n’y prenez pas garde, la roue avant vous paraîtra bien légère sur les deux premiers rapports, voire même sur le troisième avec une petite traction ou un léger effleurement du levier d’embrayage. Par contre, chose quelque peu déroutante, l’antipatinage n’empêche pas le cabrage alors que ce dernier est réglé sur niveau 4 (maximum 8). Les Italiens seraient-ils joueurs ? Après tout, toutes les aides électroniques sensées nous éviter de tels phénomènes sont réglables dans tous les sens. Même l’ABS s’y met avec un mode Sport ou Race. L’essentiel, c’est d’y croire, non ?

Les virages s’enchaînent à bon rythme, voire un très bon rythme dès que la route se dégage et que le soleil commence à nous réchauffer. Les sinueux se passent facilement grâce à un train avant précis. Toutefois, il ne faudra pas la confondre avec la Brutale 800. Le gommard arrière de 200 vous rappellera à l’ordre en vous poussant un poil vers l’extérieur si vous n’anticipez pas assez votre arrivée. Afin de combler ce surdimensionnement, il ne faudra pas hésiter à faire travailler toutes les parties de votre corps pour balancer la moto de droite à gauche et inversement. Si le pneu se révèle un poil lourd en entrée de courbe, une fois la sortie en ligne de mire, vous pourrez sans arrière-pensée mettre du gros gaz pour vous extirper de là. Cette dimension associée à l’antipatinage offre une excellente stabilité à la remise des gaz, pour les joueurs, vous pourrez même déconnecter totalement le TC, et votre cerveau par la même occasion, pour vous offrir quelques séances de drift !

Côté suspension, le train avant offre une bonne précision et un bon ressenti, il permet d’enrouler avec facilité et confiance, l’arrière suit sans broncher pour autant que le rythme et la conduite reste coulés. En cas de mode trappeur ou bûcheron ou encore en mode très énervé, il vous faudra mettre quelques coups de tournevis afin de durcir le tout, faute de quoi vous vous trouverez face à une fourche qui plonge exagérément et un train arrière qui vous fera danser la Salsa. Autant gommer quelque peu ce phénomène. Tout ceci n’est bien évidemment que pour une utilisation sur route. Pour la piste, nous en parlerons un peu plus tard.

Les nombreuses descentes aux alentours du circuit auront mis à rude épreuve les freins avant. Malgré tout, ces derniers équipés d’étriers radiaux Brembo à quatre pistons se sont montrés très efficaces, mordants et endurants. Ils n’ont jamais été mis à mal. Les disques de 320mm ont donc relevé cette épreuve avec brio, tout comme l’ABS qui n’a pas été déclenché une seule fois. Le frein arrière également équipé de l’ABS est pour sa part beaucoup trop sensible et se déclenche trop facilement sur sol sec comme sur sol mouillé. 

A l'assaut du circuit !

Le roulage en usage normal étant terminé, il est temps de partir à l’assaut du magnifique tracé du circuit Paul Ricard au Castellet ! Un tracé mythique qui a fait les beaux jours des différents championnats du monde des sports motorisés et notamment du Bol d'Or il y a de nombreuses années.

A notre arrivée sur le site, de nombreuses motos trônent fièrement dans le paddock, cela va de la Dragster 800 en passant par la Brutale 675, mais également des F3 675 et 800 équipées pour l’occasion de couvertures chauffantes. Bon, l’après-midi s’annonce très très bien ! Pour le lancement d’un "Dragster", je m’attendais à faire quelques tests de 400m départ arrêté, mais que nenni, nos amis de Varèse en ont décidé autrement et nous ont permis de mettre la Dragster à l’épreuve du tracé de 3’800m de la piste du Castellet.

Les premiers tours de roues se font derrière un habitué des lieux en la personne de Philippe Monneret, excusez du peu... qui malgré son âge quelque peu avancé (salut Philippe), tu te rends compte que tu as encore beaucoup de choses à apprendre de la conduite sur piste et du coup, tu redeviens humble comme un jeune puceau. Bref passons, il m’a juste mis la misère. Durant l'ensemble de cette journée, je suis resté en mode "S" sport. Il est à noter qu’un quatrième mode est également disponible. Ce dernier est entièrement paramétrable et permet de jouer sur plusieurs facteurs, tels que le régime maxi, la sensibilité de la réponse à l’accélérateur, le frein moteur ou encore le couple. Autant vous dire qu’en un après-midi, je ne me suis pas essayé cet exercice.

Le premier tour servira à chauffer les excellents Pirelli Diablo Rosso II qui équipent en monte d’origine la Dragster. Le virage du Pont vient de passer sur le second rapport, la moto s’extirpe de là avec force et dans le son bien caractéristique de ce Tre Pistoni. Les rapports se montent à la volée grâce au Quickshifter... 3, 4, 5, 6, le bout de la ligne droite de la Verrière arrive à grand pas. Le compteur LCD affiche plus de 235km/h (rappelons que la vitesse maximale de la moto est donnée pour 245km/h). 150m, 100m, 50m, les rapports descendent jusqu’en deuxième. La main droite serre le levier de frein comme il se doit afin de ne pas manger quelques cônes qui ne seront ni à la vanille ou à la fraise, et la moto me gratifie de quelques magnifiques crissements de pneu. Balancement à droite, la moto tourne sans broncher. La stabilité lors de cette phase de freinage extrême m'a bluffé, la moto reste en ligne et ne louvoie pas d’un poil.

J’arrive dans le Mistral Straight et son enchaînement de virages. Tout se passe sur le troisième rapport, avant de s’attaquer à la ligne droite qui mène au virage de Signes. A plusieurs reprises, j’ai constaté un léger temps de réponse lors du passage entre le troisième et quatrième rapport. Au départ, je me suis dit que cela pouvait venir de moi, mais après discussion avec plusieurs collègues, le problème a également été relevé. Bref, il se peut que la tension de chaîne y soit pour quelque chose, au vu du nombre de wheeling que les motos ont mangé durant ces journées d’essai. Mais revenons-en à nos moutons, le virage de Signes approche sur le sixième rapport, avant de rentrer dedans, la cinquième sera passé, puis arrive le magnifique virage du Beausset qui demande un certain temps d’adaptation afin de le passer à bon rythme. Afin de conserver une bonne relance, j’ai passé ce dernier sur le troisième rapport pour aborder le virage du Bandor qui se passe comme une lettre à la poste, le Village subira le même traitement. Le troisième rapport sera conservé jusqu’à l’attaque de la ligne droite de la Verrière.

Après cinq tours de maltraitance, la moto m’a prouvé qu’elle était capable de s’en sortir lors d’une sortie dominicale. Pour autant, cette dernière a mis en avant le problème relevé lors de l’essai (Hard) sur route. En condition extrême, l’arrière fait la danseuse et le réglage de l’amortisseur n’y changera rien. La position du pilote étant plus en avant qu'à son habitude, la moto se trouve délestée d’un appui sur l’arrière. De ce fait, si l’amortisseur n’est pas optimal, la moto ne pourra évoluer dans d’excellentes conditions. Dommage, car tant le moteur que le freinage pourraient permettre à cette dernière de vous donner la banane lors d’une journée complète sur piste. Ceci étant, les futurs acquéreurs de ce type de moto ne vont certainement pas s’amuser à poser leurs roues sur circuit, mais se contenteront de balades plus ou moins sportives.

Conclusion :

La Dragster est une moto passion, avec une aura qui risque bien de convaincre un grand nombre de fans de motos italiennes. Moins turbulente et associable qu'une Ducati, la Dragster fait tout dans la finesse et dans l’élégance. L’esthétique est atypique et permet de se démarquer de la concurrence, ce qui est une bonne chose, car pour finir, toutes les dernières productions se ressemblent. La partie-cycle et le confort sont de mise et pourtant ce n’était pas gagné en voyant le strapontin qui allait accueillir mon séant. L’ergonomie est bonne et tout tombe facilement sous les mains. Le moteur est des plus expressifs et volontaires et permet d’avoir la banane lors de chaque rotation de la poignée droite. Seuls les énervés de la gâchette pourront lui reprocher un manque de rigueur des suspensions. Mais après tout, un Dragster n’est-il pas fait pour aller qu’en ligne droite ? MV Agusta aurait-il sorti une moto qui va faire de l’ombre à une certaine Brutale 800 ? Oui, c’est certain ! Une petite information exclusive, la firme de Varèse prévoit un second modèle "Dragster" mais avec des watts en plus... il s'agit de la Dragster 800 RR.

El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Une sacré gueule
+
Moteur envoûtant
+
Polyvalence
On a moins aimé :
-
Pneu arrière
-
Ride by Wire pas au point
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Au final...

On a aimé :
+
Une sacré gueule
+
Moteur envoûtant
+
Polyvalence
On a moins aimé :
-
Pneu arrière
-
Ride by Wire pas au point

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Brutale 800 Dragster
Année :
2014
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois-cylindres, 4 temps, 12 valves, D.O.H.C.
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
Performances
Puissance max. :
125 ch à 11'600 tr/min
Couple max. :
81 Nm à 8'600 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
ALS Steel tubular trellis
Suspension AV :
Fourche Marzocchi “Upside Down” entièrement réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium.
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Pneu AR :
200/50 - ZR 17 M/C (75W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flotant ø320mm et étriers Brembo monobloc 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'060 mm
Empattement :
1'380 mm
Largeur :
825 mm
Hauteur de selle :
811 mm
Poids à sec :
167 kg
Réservoir :
16.6 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris Mat Metallisé
 
Blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'990.-
En ligne :

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