Essai publié le 26 novembre 2013

Kawasaki Z1000 2014 - Le plein de sensations ! [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Kawasaki EU

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Rapidement, je verrouille le premier rapport. Kawasaki a privilégié des rapports courts pour permettre de tonitruantes accélérations. Aussi, avec le couple important disponible dès les plus bas régimes (111Nm), les stunters en herbe apprécieront. Donnez un coup de gaz, relâchez l’embrayage brusquement, vous verrez que la Z1000 ne se fait pas prier pour partir en wheeling ! Par contre, lors d’accélération "propre" (ndlr : sans jeu d’embrayage), la moto est très stable et ne cherche pas à pointer le ciel.

Je m’enfile et puis me faufile dans la circulation urbaine. Cet exercice est un jeu d’enfant pour la Z1000. Prêtez seulement attention au poids de la moto ! Bien qu’elle paraisse légère, on se laisserait rapidement surprendre à basse vitesse.

Une fois l’épreuve de la jungle urbaine passée, la route qui nous mène de Sevilla à Constantina est très roulante : des bouts droits à perte de vue sur près de trente kilomètres parsemés par quelques carrefours et giratoires. J’en profite  alors pour me familiariser avec les commandes de gaz, d’embrayage et de frein.

L’embrayage n’est pas hydraulique et souffre d’une certaine dureté qui, au fil des heures de roulage, pourrait devenir fatigante. Heureusement, il est précis et les vitesses se verrouillent sans forcer. Aussi, la course du sélecteur est très courte ; pour une conduite sportive, ce sera appréciable.

Quant à la commande des gaz, elle répond instantanément aux sollicitations de mon poignet. Sur un filet de gaz, je regrette cette extrême sensibilité qui provoque quelques à-coups. Au-delà de 4’000tr/min, la poignée des gaz fait corps avec les papillons d’injection et je bénéficie de toute la précision du moteur.

Et pour finir, je m’attarde sur la réaction du freinage. A ma grande surprise, je constate qu’il ne suffit que de l’impulsion de mon index pour ralentir efficacement. L’attaque est puissante et immédiate. Puis, à force de tirer sur le levier, je sens les pinces de freins enserrer les disques de 310mm avec un progressivité exemplaire. Bravo ! Ce style de freinage est en parfaite adéquation avec le caractère de la Z1000, brutale et maîtrisable.

Ça tourne à en donner le tournis !

Après une première séance photo, mêlant passage à haute vitesse et tracking, nous attaquons les virolets des reliefs andalous. La route présente un bel asphalte, lisse comme un billard. Seulement, cette fin novembre n’est pas marquée par une météo digne du Sud de l’Espagne... le thermomètre n’affiche guère plus de 6°C. Les Dunlop D214, spécialement conçue pour la Z1000 (les SportSmart II du même fabricant sont aussi recommandés), peinent à monter en température. Si je veux que les pneus soient à bonne température, il faut que j’augmente le rythme très progressivement puis, le maintenir. A ces températures, point de salut, la moindre ligne droite à vitesse légale refroidi considérablement les flancs du pneu...

Une fois les pneus à plus de 30°C, je me jette dans les virages sans appréhension. La Z1000 fait fi de son poids (conséquent par rapport à la concurrence) et se laisse guider avec une facilité qui découle de l’évidence ! Kawasaki n’a pas trompé son public. Les améliorations techniques apportées à la partie-cycle n’étaient pas en vain. La maniabilité de la Z1000 a encore été améliorée.

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Au final...

On a aimé :
+
Maniabilité
+
Caractère-moteur
+
Freinage
+
Look inimitable
+
Moteur-plaisir par excellence
+
Prix
On a moins aimé :
-
Poids
-
Look trop extrême pour plaire universellement

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z1000
Année :
2014
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne à refroidissement liquide
Cylindrée :
1043 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection : ø38 mm x 4 (Keihin) les papillons secondaires ovales
Performances
Puissance max. :
142 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
111 Nm à 7'300 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints étanches
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée de Φ41 mm réglable totalement en compression, détente et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable totalement en détente et précharge
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70ZR17M/C (58W)
Pneu AR :
190/50ZR17M/C (73W)
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Deux disques en pétales semi-flottants de 310 mm, étriers monoblocs à montage radial à 4 pistons opposés
Frein AR :
Simple disque en pétales de 250 mm, étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'435 mm
Largeur :
1'055 mm
Hauteur de selle :
815 mm
Poids total :
220 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Golden Blazed Green (Vert) / Metallic Graphite Gray (Gris)
 
Candy Burnt Orange (Orange) / Mettalic Spark Black (Noir)
 
Flat Ebony (Noir) / Metallic Spark Black (Noir)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'990.-
CHF 15'090.- pour la version SE (vert/gris)
En ligne :
Garages :
 

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