Essai publié le 17 juin 2013

Honda Integra 700 - Un peu comme notre fondue moitié-moitié

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly

En 2011, Honda annonçait l'arrivée d'un scooter d'un nouveau genre, moitié moto, moitié scooter, un peu comme une rencontre du troisième type.

Même si le nom "Integra" vous dit quelque chose, il ne serait absolument pas opportun de le mettre dans le même sac de la sportivité qu'était la Honda Integra "Type R" que les plus anciens ont connu. Rien à voir donc, là nous parlons bien d'un scooter.

Le but de l'Integra ?

Pourquoi Honda s'est-il lancé dans la conception de l'Integra ? Tout simplement pour une réduction des coûts, même si du côté de la firme ailée, on se défend d'une telle manœuvre. Et pourtant, il n'y a aucune honte à celà. L'Integra partage son moteur et son châssis avec plusieurs modèles du manufacturé : NT700V, NC700XA, NC700XD, NC700SA, NC700SA. Bref, une liste longue comme le bras, mais qui a l'avantage de proposer des véhicules de tout genre à des tarifs attractifs.

L'Integra dispose donc d'un moteur et d'un châssis de moto, mais d'une esthétique de maxi-scooter, ce qui, sur le papier, promet un comportement qui devrait être au top. Alors qu'en est-il réellement ?

La prise en main...

Esthétiquement parlant, l'Integra reprend les nouvelles recettes de la firme ailée, un phare avant en X, découvert il y a quelques années sur la VFR1200. Une signature propre à la marque. 

La face avant impressionne par sa largeur, mais également par ses lignes tendues, ce qui devrait permettre d'obtenir une bonne protection lors des trajets extra-urbains. De plus, le pare-brise paraît suffisamment grand pour protéger efficacement. L'arrière est tout le contraire de l'avant, fin et bas, c'est à se demander si les Japonais ne seraient pas fans de femmes aux gros seins et petit séant. 

De mon côté, je trouve l'écart avant/arrière disproportionné, mais ce n'est que mon point de vue et celui d'une partie de mes congénères scootéristes rencontrés lors de  cet essai.

Les roues de grand diamètre (17 pouces) offrent une allure plus dynamique que les conventionnelles roues de 14 ou 15 pouces qui équipent majoritairement les maxi-scooters de la concurrence. De plus, cela permet une tenue de route plus sûre. A l'avant comme à l'arrière, un seul disque fera office de ralentisseur, le tout étant assisté par le système C-ABS, cher à la marque.

Côté transmission, l'Integra se démarque de la concurrence en offrant une boîte de vitesses à six rapports, le tout piloté par un double embrayage. Deux choix possibles, 100% automatique, comme un scooter traditionnel, ou alors un mode avec les palettes au guidon (côté gauche). Dans le mode automatique, deux choix sont proposés : un "Drivel" qui effectue les changements de vitesses vers 3'000tr/min et un mode "Sport" qui tire les rapports à plus de 6'000tr/min, le tout gérable en roulant et modifiable d'un simple clic du pouce droit.

Pour les novices, cette boîte de vitesses est déjà présente sur une partie de la gamme Honda, VFR1200 DCT ou encore Crosstourer 1200 DCT.

Au final, l'équipement proposé est des plus complets et des plus alléchants sur le papier, reste à voir si ce moitié-moitié répondra à mes attentes.

Le tour du propriétaire étant fait, il est temps de tester ses aptitudes !

Au premier coup de démarreur, le 700cc se démarque du reste de la production "scootériste" avec un son plus grave que la concurrence. C'est d'ailleurs bien plus flatteur, mais également plus sécuritaire lors des slaloms urbains au milieu des caisseux. Et ne me faites pas croire que vous ne slalomez pas !

L'ensemble bloc-compteur me gratifie d'une ribambelle de témoins lumineux, rassurez-vous, tout y est.

Moteur démarré, tiens c'est bizarre, je n'avance pas... Normal, j'avais omis d'enlever le frein à main. Blonde un jour, blonde toujours...

Premier démarrage, il est temps de faire un passage en milieu urbain, car c'est tout de même la vocation première d'un scooter.

La position droite et haute me permet de voir loin devant. A l'arrêt, mes 188cm ne sont pas de trop pour avoir les pieds bien à plat lors des arrêts. Il faut dire que l'Integra est haut perché avec sa selle fixée à 790mm. Les petits gabarits devront s'équiper de talonnettes.

En ville, j'ai privilégié le mode AT (automatique), bien plus adapté au roulage en accordéon et aux phases rouges interminables. Sur ce mode, la boîte de vitesses offre une très grande souplesse et reste en phase constante autour de 2'500tr/min. Lors de sollicitation franche de la poignée de doite, un voir deux rapports tombent pour offrir une franche accélération. Le moteur offre un couple et une souplesse idéaux pour effectuer des dépassements. En terme de sensations, ce dernier se met clairement au même niveau qu'un certain T-Max 530.

Le scooter, malgré sa face avant très imposante, m'a bluffé par sa maniabilité et sa facilité à se faufiler entre les files. Les grandes roues sont un net avantage dans ce genre d'exercice. Côté freinage, le système C-ABS s'est révélé très efficace par le temps calamiteux de ce printemps.

Bon, la ville c'est bien gentil, mais ce n'est pas ma tasse de thé. Je m'engage donc sur une partie d'autoroute pour me rendre à la campagne.

Pour ce faire, je décide de partir en mode Sport. Le moteur s'envole, si j'ose dire, jusqu'à la zone rouge. Les rapports montent très vite, le tout avec très peu de secousses, un peu à la manière d'une boite DSG qui est une référence pour les caisseux roulant en Audi ou VW. La vitesse grimpe tellement vite que je me retrouve bien au-delà de la vitesse légale. Le pare-brise est un exemple d'efficacité jusqu'à 150km/h (sur autoroute allemande), tout comme la protection offerte par le large carénage. La vitesse maximale, toujours sur autoroute allemande, m'a gratifié d'un 185km/h compteur, tout simplement impressionnant pour un scooter. 

Cette étape étant passée avec les honneurs, les virolos me font de l'oeil, et c'est tant mieux, avec ses grandes roues, sa boîte de vitesses en mode Sport ou Manuel,  j'aurai sans doute quelques sensations.

Dès les premiers kilomètres de virolos, je trouve que le train avant paraît extrêmement lourd. Une crevaison ? Une mauvaise pression ? Un passage dans une station-service de campagne me confirmera que non. En regardant de plus près, je m'aperçois que mes pneus sont carrés ! A croire que mes confrères n'ont roulé qu'en ligne droite... Bon, il va falloir se faire le sal boulot, histoire de redonner un profil acceptable à ces pauvres gommes. Une centaine de kilomètres de route bien abrasive et sinueuse en mode soutenu m'auront permis de remettre les pneus dans un état convenable. 

Pour l'attaque, je décide de switcher sur le mode manuel et ses palettes. Un mode qui permet de gérer comme il se doit le frein-moteur et d'être constamment sur le bon rapport lors des réaccélérations.

A l'attaque, le comportement est tout simplement bluffant, le châssis offre une rigidité à toute épreuve, tout comme les suspensions qui encaissent les changements d'angle sans sourciller. La garde au sol n'a jamais été mise en défaut, tant elle offre de la marge. Les pneus de grand diamètre mettent en confiance et permettent une mise sur l'angle comme jamais un scooter ne l'avait fait.

Le couple du moteur permet de sortir rapidement des courbes, le tout avec une sonorité plutôt flatteuse. C'est dans cet exercice que le freinage montre ses limites, le seul frein avant a de la peine à gérer les freinages tardifs, à tel point que je me retrouve régulièrement à me servir également du frein arrière. Dommage que Honda n'ait pas doublé ce disque avant, nous aurions été proches du sans-faute en terme de comportement.

Après avoir parcouru près de 300km dans toutes les conditions, il est temps de faire une petit pause. Je m'arrête, soulève la selle et tente bien que mal de mettre mon casque jet Shark Raw sous la selle.

Eh oui, un casque jet ne rentre pas sous la selle, un blasphème pour tout scootériste qui se respecte ! Au mieux, vous pourrez y mettre une veste de pluie ou un pantalon, mais pour le reste, le top-case sera votre ami...

Durant mon essai, le scooter s'est montré peu gourmand en consommation, avec une moyenne relevée à 5.5litres pour 100km. Une belle prouesse au vu de la cylindrée et des performances.

Pour conclure :

Honda a réussi son tour de force en présentant un scooter avec des aptitudes routières dignes de celles d'une moto et une technologie issue des mêmes origines avec sa boîte de vitesse très efficaces. Toutefois, la firme ailée semble avoir oublié le but premier du scooter, être pratique ! Les scootéristes de base rageront à l'idée de ne pas pouvoir se débarrasser de leur casque sous la selle. Les motards plus habitués à se promener avec ne lui n'en tiendront pas rigueur. Bref, chacun devrait trouver chaussure à son pied avec cette machine mi-moto/mi-scooter...

Pour ceux qui trouveraient cette version trop sage, Honda Suisse propose un Integra Limited Edition.
El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Performance moteur
+
La boîte de vitesses DCT
+
Comportement proche d'une moto
+
Esthétique plutôt flatteuse
On a moins aimé :
-
Freinage avant
-
Capacité de transport
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Au final...

On a aimé :
+
Performance moteur
+
La boîte de vitesses DCT
+
Comportement proche d'une moto
+
Esthétique plutôt flatteuse
On a moins aimé :
-
Freinage avant
-
Capacité de transport

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
Integra
Année :
2012
Catégorie :
Scooter
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes
Cylindrée :
670 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
51 ch à 6'250 tr/min
Couple max. :
62 Nm à 4'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
DCT
Embrayage :
Multidisque en bain d’huile / Double embrayage
Partie cycle
Suspension AV :
Fourche télescopique ø 41 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Pro-Link avec mono amortisseur, débattement
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 -ZR17M/C (W)
Pneu AR :
160/60 -ZR17M/C (W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 3 pistons et plaquettes métal fritté, C-ABS
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes métal fritté, C-ABS
Dimensions
Longueur :
2'195 mm
Empattement :
1'525 mm
Largeur :
790 mm
Hauteur de selle :
790 mm
Poids total :
238 kg
Réservoir :
14.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Blanc
 
Rouge
Catalogue
Prix de vente :
CHF 10'570.-
En ligne :

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