Honda CBR600RR C-ABS, une sportive à contre-courant [page 2]

La puissance et le couple n'ont pas changé sur le papier. Cependant, Honda promet une meilleure disponibilité à bas régime en optimisant l'admission d'air ; idéal pour la balade ou la ville. À l'usage, la différence n'est pas flagrante mais cette CBR mérite le titre de la sportive la plus facile au quotidien. Très agile, elle se fraie facilement un chemin dans une circulation dense et vous trouverez la juste dose de gaz à mettre au point de friction pour ne pas caler. Et il faut être relativement généreux sur la poignée des gaz...

Comme essai consécutif à celui de la Monster 1100 Evo, la différence de comportement moteur est flagrante. Sur l'Italienne, je devais faire attention de rester dans la plage de couple. Là, il faut faire attention à ne pas faire un tout droit avant de l'avoir atteinte ! Si vous n'avez pas le feeling pour mettre le bon rapport de boîte, chaque remise de gaz sera vaine. Le moteur produira un son rageur, mais la vitesse ne changera que très peu.

Par manque d'habitude, j'ai souvent fini par rétrograder en sortie de virage pour réussir à repartir rapidement. Parallèlement, lorsque je ralentissais en entrée de courbe, je gardais un rapport trop haut à cause du frein moteur très important. En sollicitant plus fortement les freins, vous aurez moins de problème à tomber sur le bon rapport. Les disques et étriers encaisseront parfaitement ce surcroît de travail. Leur mordant et leur endurance me resteront comme point très positif pour cette sportive.

La fourche Showa m'a aussi convaincue. Même si elle n'a pas l'aspect pratique de la SFF de la Ninja 636, elle a la même précision et le même confort. L'amortisseur arrière n'est pas en reste car il apporte de la stabilité à la moto en toute situation. Autre acteur de stabilité sur cette machine : l'amortisseur de direction électronique. Celui-ci analyse avec une batterie de capteur votre vitesse et l'ouverture des gaz à tout instant. Gaz au ralenti et vitesse presque nulle ? La moto sait que vous manoeuvrez et libère la direction. Accélération plein gaz ou grande vitesse de croisière ? La direction est ferme pour plus de précision.

A la présentation du modèle, j'étais déçu de ne pas voir s'ajouter d'autres aides à la pilotage que l'ABS sur la CBR600RR. Honda maîtrise parfaitement le contrôle de traction en compétition et aurait très bien trouvé sa place sur ce modèle qui se montre le plus docile au quotidien sur le segment. Et pourquoi pas leur boîte DCT qui change les vitesses en huit millisecondes lorsque Pedrosa ou Marquez actionne le sélecteur électronique de leur moto ? Tout vient à point à qui sait attendre...

Les constructeurs se lâchent les uns après les autres sur les sportive 1000. Mais sur les 600, ils préfèrent encore mesurer les améliorations qu'ils apportent. Le couple et la puissance d'un 600cm³ ne sont peut-être pas suffisants pour nécessité l'adjonction d'un contrôle de traction, par exemple. Ceci dit, pour l'aspect sécurité, ce serait un atout. La Honda CBR600RR ne déroge pas à la tendance générale et se place honnêtement sur le marché en offrant toute la polyvalence raisonnablement attendue sur ce segment. Les deux livrées très racing attireront certainement les clients jeunes et qui ne cherchent pas à tout prix la bête de circuit voulant votre peau sur route.

Financièrement, il n'y a que trois alternatives moins chères que la Honda. Il s'agit d'abord de la GSX-R600 et la Kawasaki ZX-6R. Cependant, la conception des deux machines commence à accuser le poids des années. Aussi, il y a la MV Agusta F3, avec plus d'électronique mais un pilotage beaucoup plus fin et une marque pour le moins anonyme en suisse. Seule la Ninja 636 (bien mieux équipée) boxe dans la même catégorie que cette CBR avec une différence de prix de CHF 20.-.

Galerie