Testbericht Honda CBR1000 RR Fireblade und CBR 1000 RR SP1 2017 – Die Wiederauflage für jeden

Honda stellt im Jahre 2017 gleich drei Variationen der CBR 1000 RR auf der Bühne der Motorradwelt vor! Die CBR 1000 RR Fireblade, die SP1 und SP2.

Für viele Jahre hat sich Honda mit der Vorstellung von neuen Supersport-Modellen zurückgehalten und die Erwartungen der Fans wurden Jahr für Jahr enttäuscht. Heute wird mit einem Schlag der Rückstand auf andere Marken aufgeholt und der Kunde hat plötzlich die Wahl zwischen 3 Variationen eines Honda Supersportlers. Ob für den Gebrauch auf der Strasse, der Rennstrecke oder beides zusammen, man hat die Qual der Wahl im Honda-Katalog.

25 Jahre nach der ersten CBR Fireblade kommt Honda zurück auf die Bühne des Supersports 1000. Zur Erinnerung: Seit dem Erscheinen der ersten CBR Fireblade im Jahre 1992 wurden nicht weniger als 470'000 Einheiten verkauft. Der Erfolg zeigte sich auch in verschiedenen Wettbewerben. So Gewann Honda mit diesem Modell in all den Jahren 43 Mal in der WSB, 23 Mal bei der Tourist Trophy und 9 Mal beim 8 Stundenrennen in Suzuka.

Während diesen Jahren blieb sich Honda mit dem Konzept „Total Control“, trotz 8 verschiedenen Jahrgängen, aber 8 gleichen Philosophien, treu. Es handelte sich immer um sehr leistungsfähige Maschinen, die aber – auch für Anfänger – leicht zu handhaben waren. In letzter Zeit zeigte sich aber, dass die CBR-Modelle in die Jahre gekommen waren und im Vergleich zu den mit elektronischen Pferden aufgepeppten japanischen und europäischen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten sind.

Die verschiedenen technischen und elektronischen Fahrhilfen, von einigen als Fahrhilfe für mediokere Fahrer abgetan, von anderen als willkommener Zusatz um ihre Rundenzeiten zu verbessern willkommen geheissen. Der durchschnittliche Kunde freut sich über die Hilfe, insbesondere um das Gefährt bei schlechten Wetterverhältnissen auf der Strasse zu halten. Unabhängig der Vorlieben der Rennfahrer dürfte Honda mit der CBR Fireblade, der SP1 und der SP2 eine noch grössere Rolle bei den verschiedenen Rennwettbewerben spielen.

Der Schönheitskult

Im Jahre 2008 wurde die Frontpartie der Honda-Renner insofern verändert, dass sie ein aggressiveres Aussehen erhielten. Vier Jahre später wurde erneut die Front dem Zeitgeschmack angepasst. Heute stellt Honda auf die bewährten und funktionierenden Rezepte ab und stellt ein feingliedriges, flüssiges Motorrad auf den Asphalt, das von Leichtigkeit inspiriert ist.

Der Kenner wird gleich sehen, dass die Front derjenigen der kleinen Schwester, der CBR600RR gleicht. Die gut gelungenen LED-Scheinwerfer gleichen hochgezogenen Augenbrauen, die „mach Platz, ich komme“ sagen könnten. Der Rückteil wurde dem heutigen Zeitgeist angepasst.

Wie gewohnt, bietet Honda eine qualitativ gute Verarbeitung der Verkleidung und hochwertige Materialien bei der Bemalung, die mit grosser Sorgfalt aufgetragen worden ist. Alles so perfekt, wie der italienische Massschneider extra gekommen wäre um das Chassis zu verkleiden. Alles ist überdacht und passt perfekt zusammen, damit – bei Bedarf – alles schnell abgenommen und ersetzt werden kann. Eine Unzahl von Schrauben, die erlauben die Seitenverkleidung, den Wind- oder den Motorschutz schnell zu entfernen.

Besitzer von Vorgängermodellen (wie ich selbst, Modell 2010) werden sich recht schnell zurechtfinden. Die Sitzstellung ist immer noch die selbe; nicht zu stark nach vorne gerückt, nicht zu aggressiv. Die Beine finden ihren Platz unter den Einbuchtungen des 16 Liter-Tanks (bei der SP1 und der SP2 aus Titan und damit 2 kg leichter als bei der Fireblade). Auch grosse Fahrer wie ich (188 cm) fühlen sich auf dieser Maschine wohl, was heutzutage nicht selbstverständlich ist, da sich die Ingenieure mehr und mehr zur Kompaktbauweise hingezogen fühlen, während die durchschnittliche Grösse der Menschheit eher zunimmt. Leider trifft dies beim Windschutz nicht zu, der von einem Micro-Bike stammen könnte. Du kannst es dir vorstellen, dass ich meinen Körper bei 290 km/h nur mit Mühe dahinter verstecken konnte. Ein Hoch auf die doppelgekrümmten Windschutzscheiben!

In Endeffekt ist das vorher beschriebene nicht wirklich von Bedeutung. Eine Kutte macht aus dem Träger noch keinen Mönch, gleich wie das Lederkombi aus dem Träger noch keinen Rennfahrer macht.

Was bei der CBR im Vergleich zu den älteren Versionen grundlegend anders ist, findet man bei den elektronischen Zusätzen. Zur Erinnerung: Die Vorgängermodelle waren nur mit einem Brems ABS-C ausgerüstet, was mit der Verkoppelung der Vorder- mit Hinterradbremse sehr effektiv wirkte. Dieses System hat auch regelmässig seine Wirksamkeit auf der Strasse oder auch beim spassigen Rennbetrieb bewiesen.

Die bisher letzte Version der CBR aus dem Jahr 2012 (alias CBR SP) war schon mit Brembo- und Öhlins-Elementen ausgerüstet, was zwar sehr ehrenhaft war, aber im Vergleich mit der Konkurrenz – ausgerüstet mit allerhand Elektronik – arg ins Hintertreffen fallen liess. Ausserdem „schwächelte“ der Motor mit seinen 178 PS und einem Drehmoment von „nur“ 112 Nm.

Wie du siehst, gab es nur sehr beschränkte elektronische Hilfen. Mit der neuen Version hat Honda total umgepolt und bietet nun, zum Leidwesen von vielen, ein ganzes Waffenlager an Technologie an.

Technologie im Dienste des Freizeitpiloten

Die Motorradjournalisten wurden von Honda auf die wunderschöne Rennstrecke in Portimao in Südportugal eingeladen. Die hügelige und rasante Strecke sollte uns erlauben die CBR Fireblade und die CBR SP1 zu erleben.

Die Fireblade ist das erste der CBR Modelle 2017, das als „Einstiegsmodell“ bezeichnet werden kann. Es ist sicherlich das Modell, das sich für jemanden eignet, der sich nicht lange auf ein neues Fahrzeug einstellen will, ohne grosse Rennerfahrung, sei es auf der Strasse (Achtung: Tempobeschränkung 80/120 km/h) oder beim Besuch auf einer Rennstrecke (z.B. Acid’Track). Und dies ist genau das Detail, das Honda im Vergleich zu den Konkurrenten auszeichnet: Die leichte Handhabung und die kurze Angewöhnungsphase an das Motorrad.

Bei den Neuheiten hat Honda mit der grossen Kelle angerichtet. Gemäss ihrem Pressedienst wurden 90% der Einzelteile neu entwickelt. Das Doppelrohr-Fahrgestell aus Aluminium ist 500 Gramm leichter als beim Vorgängermodell, lässt aber immer noch ein Überschuss von Optimismus zu, sie verzeiht fast jeden Fahrfehler ohne den speziellen Kick der Gefühle zu vernachlässigen. Beim neugestalteten Hinterteil, ebenfalls 800 Gramm leichter als bisher, kann man (endlich) die Fussrasten ausbauen, ohne dass der hintere Teil der Verkleidung abgenommen werden muss (Dank geht an Herrn Honda, der auch einmal an die Fahrer gedacht hat, die selbst schrauben müssen).

Bei der SP wird die Batterie um l kg leichter (Li-Ion), mit dem Titan-Schalldämpfer konnten 2.8 kg abgespeckt werden. Weitere 100 Gramm wurden bei der 17 Zoll-Alufelgen mit 5 Doppelspeichen gewonnen, die grösste Einsparung wurde allerdings beim C-ABS gemacht, das um mehrere Kilos leichter geworden ist. Mit verschiedenen anderen Gewichtsreduktionen wurden bei der neuen CBR stattliche 15 kg eingespart. Speziell zu erwähnen ist bei der SP der Einsatz von Titan beim Benzintank, welches das Gewicht um nochmals 1.3 kg senkt. Die Fireblade bringt 196 kg auf die Waage.

Beim Fahrgestell wurde die Fireblade mit einer Upside-Down Teleskopgabel mit 43 mm Durchmesser, natürlich mit einstellbarer Vorspannung, Spannung und dem Dämpfungsdruck, eingebaut. Beim Hinterraddämpfer wird nach wie vor auf eine BFRC Einarmschwinge von Showa vertraut. Auch diese ist auf die gleiche Art einstellbar wie die Vordergabel. Der elektronische Steuerungsdämpfer, von Honda viel eingesetzt, zeigt sich noch effektiver als beim Vorgängermodell. Beim Bremssystem vertraut die Marke immer noch auf Tokico mit 20 mm Doppelscheibenbremse mit radial befestigten Vierkolbenbremszangen, die auf eine 320 mm Scheibe zugreifen. Beim Hinterrad wirkt eine konventionelle Einscheibenbremszange.

Die ganze Elektronik der Fireblade ist etwas für Softies (entschuldige den Ausdruck). Die Motorkartographie hat mehrere Einstellmöglichkeiten (5 im Ganzen) und die HSTC Antriebskontrolle hat 9 (!) Abstufungen, ein RLC-System, das die Entlastung des Hinterrades bei starken Bremsmanövern (funktioniert ausgezeichnet, kann ich bestätigen) kontrolliert und insbesondere auch bei grossen Verschiebungen von Masse (starke Beschleunigung, starke Bremsung) aktiviert wird. Die Einstellung der Motorbremse kann ebenfalls über das EB-System (Engine Braking) um drei Stufen verändert werden. Alles kann sehr einfach über zwei Knöpfe auf der linken Seite des Lenkers verändert werden. Die gewählten Regelungen können leicht auf dem grossen, gut lesbaren TFT-Bildschirm, sogar bei direktem Sonnenlichteinfall, eingesehen werden.

Als Basis stehen 3 vorprogrammierte und 2 persönlich programmierbare Kartographien zur Verfügung:

• Modus 1: Track (Rennstrecke)
• Modus 2: Winding (Kompromiss zwischen Sport und Komfort)
• Modus 3: Street (Strasse)
• User 1: die idealen Einstellungen müssen ertastet werden
• User 2: falls du die idealen Einstellungen gefunden hast, bist du der König der Strecke

CBR1000RR SP1:

Die SP1 Version erhielt das gleiche Elektronikpaket wie die Fireblade, zusätzlich hat sie ein Gesamtpaket von halbaktiven elektronischen S-EC Öhlins-Federungen. Vorne hat es also eine NIX30 Gabel mit 43 mm Durchmesser und hinten ein TTX36, ein Material der Extraklasse, das eine enorme Anzahl von Einstellungen bietet.

Die Brembo-Bremsen stehen der Federung in nichts nach. Die Doppelscheibenbremse (320 mm Durchbesser, 4.5 mm breit) mit radial befestigten Vierkolbenbremszangen vorne werden vervollständigt mit der Einkolbenbremszange hinten. Das ganze wird (wie bei der Fireblade) von einem ABS-System von Bosch unterstützt. Sie hat auch verschiedene andere elektronische Systeme wie Drehmomentkontrolle, Kontrolle des Achsdrucks „Wheelie Control“, Motorbremskontrolle, Entlastung des Hinterrades, Unterstützung für schnelles Schalten, sowie mehrere Motorkartographien.

Zusammenfassung der Fahrwerkelektronik der SP Version:

• Beschleunigungs- oder Gyro-Sensor IMU (Inertial Measurement Unit)
• Kontrolleinheit der Federung SCU (Suspension Control Unit)
• Halbaktive Federungskontrolle (Öhlins Electronic Control S-EC)
• Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control HSTC)
• Neues ABS mit Kurvenfunktion
• Fahrassistenz-Programme (Riding Mode Select System RMSS)

Ich komme etwas später auf die Elektronik zurück.

Neben der Technik unterscheidet sich die SP Version ebenfalls in der Farbgebung des Rahmens, der silberig gespritzt worden ist, im Gegensatz zum schwarzen Rahmen der Fireblade. Der Schwingarm ist bei der SP poliert und schwarz bei der Fireblade, die Felgen sind golden bzw. nochmals schwarz. Die Verkleidung hat die spezifische SP-Bemalung in blau/weiss/rot.