Essai Ducati Panigale V2 - Ne m’appelez pas baby !

Alors que la presse spécialisée encense le fer de lance Panigale V4, Ducati vient de lever le voile sur la Panigale V2. On pourrait s’attendre à une simple "mise aux normes", il n’en est rien. Son bicylindre Superquadro de 955cc développe la bagatelle de 155cv bien qu’il soit affublé (ou muselé!) de la stricte norme Euro5. La superbike débarque avec un sérieux bagage technologique. Et pas seulement, elle profite de l’occasion pour puiser dans la garde-robe de sa grande soeur. En effet, la baby Panigale ressemble plus que jamais à la Panigale V4.

De la précédente Panigale 959, la Panigale V2 ne reprend que le châssis et la partie-cycle. Tout le reste est nouveau ou, du moins, a reçu son lot de nouveautés. Au menu des réjouissances, on observe de suite sa nouvelle ligne, au point qu’on la confondrait avec la Panigale V4, les winglets en moins. Sa tête de fourche étant identique, elle se distingue avec un carénage plus étroit, merci au bicylindre. Puis, on se réjouit de l’apparition d’un monobras oscillant en aluminium, mentant en évidence l’élégance de la jante arrière. Assorti à la sortie d’échappement latérale, cela allège considérablement la silhouette. La Panigale V2 est une belle machine, on peut le dire haut et fort, sans honte.

De ce qu’on ne voit pas, Ducati se félicite d’avoir fait évoluer son V2 Superquadro, au demeurant très abouti, tout en remplissant les critères sélectifs de la norme Euro5. Il y a quatre ans, au passage de la norme Euro4, ce même moteur perdait 7cv. Cette dernière génération reprend 5cv pour culminer à 155cv au régime de 10’750tr/min. Quant au couple, le bicylindre affiche des valeurs généreuses, avec un maximum de 104Nm à 9’000tr/min (2Nm de plus que la version précédente). Ces performances sont atteintes grâce à une révision complète de l’admission, optimisant le flux d’air frais, ainsi qu’à l’adoption de nouveaux injecteurs. Dans l’élan, Ducati se défend en déclarant que ce 955cc est "aussi doux et agréable sur route que puissant et sous contrôle sur circuit".

Côté électronique, on voit l’apparition d’une centrale inertielle IMU à 6 axes. De cela découle une armada technologique de choix avec l’ABS cornering (à trois niveaux d’intervention), le quickshifter up/down (Evo 2), le contrôle de traction (DTC Evo 2) réglable sur huit niveaux, le contrôle de wheelie réglable sur 4 niveaux, les trois modes de conduite (Race, Sport et Street) ainsi que la gestion du frein-moteur réglable sur trois niveaux. Le tout est paramétrable via un écran TFT couleurs de 4,3 pouces de diagonale. En option, il est possible d’opter pour l’analyseur de données (Ducati Data Analyser) couplé au GPS pour s’initier à la télémétrie, le chronomètre interagissant également avec le GPS et l’interface multimédia pour profiter des fonctions du smartphone.

Quant à la partie-cycle, on ne change pas une équipe qui a convaincu. Quand bien même les jantes arborent un nouveau dessin, le châssis monocoque, les éléments de suspension et les freins restent identiques à ceux de la 959 Panigale.

En détail, la suspension est composée d’une fourche inversée Showa BPF de 43mm de diamètre et d’un amortisseur arrière Sachs, tous deux entièrement réglable. Le calibrage des suspensions a été revu pour plus de confort. Les freins, eux, font confiance aux sempiternels Brembo avec de puissants étriers monoblocs M4-32.

L’ergonomie n’est pas en reste. La selle est 5mm plus épaisse et 20mm plus longue, ce qui offre respectivement un plus grand confort et une amplitude appréciable dans les mouvements du bassin (essentiellement sur circuit). Aussi, la fourche et l’amortisseur arrière sont plus longs, impliquant ainsi un basculement du poids vers l’avant de 1% ; il en résulte une répartition des masses favorable (52% sur la roue avant, 48% sur l’arrière).