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Essai Ducati Supersport 939 - Facilité, confort, performances et style !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Flavio Venturini
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S’il y a bien un style de moto qui tente à nouveau de séduire le marché, c’est celui des motos sport-tourisme. Alors qu’il connaissait un franc succès il y a plus de dix ans, force est de constater qu’il a perdu de son attrait, les motards se tournant vers des trails polyvalents ou des grandes routières et surtout vers des roadsters aux performances dignes des meilleures supersportives.

Ducati propose ainsi un modèle hybride, la Supersport, un modèle à mi-chemin entre la Monster et la Panigale. Des performances généreuses sans être extrêmes, un niveau de confort élevé pour une conduite sur route ouverte, une position engagée pour plus d’aisance sur circuit, un carénage flattant les esthètes, la possibilité d’emporter quelques paquetages, ... la Supersport semble être une sorte de couteau suisse, faisant la grimace à la polyvalence reconnue des trails.

Esthétiquement, la Ducati Supersport ne manque pas d’arguments. Avec son carénage gris mat changeant du traditionnel rouge, ses lignes charmantes, le design de son phare avant souligné de LED, son monobras oscillant mettant en évidence une magnifique jante à trois branches en Y, son châssis treillis minimaliste, le dessin de sa selle inspirant confort et dynamisme, ... il n’y aurait que l’écran monochrome du tableau de bord pour gâcher la description de l’ensemble. Toutefois, il faut l’avouer, la Supersport assure une image forte et valorisante. Pour les néophytes, elle a la robe d’une superspotive ; pour l’œil averti, elle est un roadster efficace en robe de soirée.

Quant à sa dotation en attributs électroniques, la Supersport fait une razzia dans le catalogue Ducati. La majorité des technologies de pointe se retrouve au cœur de la Supersport, du contrôle de traction réglable sur de nombreux niveaux, de même que l’ABS paramétrable, aux modes de conduite. Naturellement, la centrale inertielle est réservée aux modèles haut de gamme de la marque, Panigale et Multistrada en ligne de mire. Tous ces paramètres sont naturellement configurables via l’ordinateur de bord représenté sur un écran ; on regrette d’ailleurs que ce dernier soit monochrome, même sur la version S, qui, elle, est équipée de la dotation élitiste Öhlins, quickshifter (et capot de selle passager).

Lorsque l’on prend le guidon, avant même de démarrer, on se rend compte du gabarit contenu de la Supersport. Étroite, légère et d’une position vraiment pas radicale (un guidon-bracelet, mais une position roadster engagée), la Supersport séduira une large clientèle, allant des novices à la gente féminine, sans oublier les motards exigeants un niveau de confort convenable.

On ne tarde pas à lancer le twin testastretta de 939cc, ou plutôt de 937cc pour être exact. Donnant l’impression de peiner à se mettre en mouvement (comme toutes les Ducati du moment), il s’ébroue pourtant à la première impulsion sur le démarreur. Ça vibre, ça ronronne juste, l’ADN Ducati anime la Supersport, même au ralenti.

Les premiers kilomètres se font intuitivement, tant cette Ducati est évidente. Une position de conduite proche de celle d’un roadster, la largeur du guidon en moins, les commandes de gaz et d’embrayage au dosage facile et précis, le sélecteur de vitesse verrouillant les rapports sans heurts, la prise en main est rapide. On ne regrettera que la vibration des rétroviseurs à certains régimes, obligeant à se retourner... Quant au comportement moteur dans une utilisation purement utilitaire, à savoir dans la circulation urbaine et à faible vitesse, il suffit d’éviter les sous-régimes, sous les 3’000tr/min, pour ne pas être secouer comme un prunier. En d’autres termes, ce n’est guère l’idéal de se déplacer sous les 50km/h. Ça vibre, ça cogne... et, surtout, ça chauffe, et pas qu’un peu. La selle est généreusement réchauffée par le collecteur d’échappement du cylindre arrière et des bouffées d’air chaud remontent en nombre de chaque côté du réservoir, le long des mollets, puis des cuisses. La ville, peu importe la saison, c’est chauffage inclus.

Passons dans le vif du sujet, l’essai de la Supersport sur des routes plus roulantes, avec leurs courbes, longues et parfois resserrées, leurs lignes droites dégagées et leur asphalte quasi sans reproche. C’est le terrain de prédilection de la Supersport ; là, elle y dévoile tout son potentiel, démontre les capacités de son châssis et laisse exprimer son bicylindre.

Avant tout, osons avouer que Ducati a développé une moto homogène et facile. Le pilotage de la Supersport est intuitif grâce à l’ensemble de ses commandes, la position de conduite naturelle, la géométrie de son châssis et la puissance progressive (et non explosive) de son moteur. A son guidon, on se sent de suite à l’aise et prêt à enrouler du câble sans contrainte (enfin une, ViaSicura attend au contour en cas d’excès).

Les rapports s’enchaînent un à un à une allure effrénée. Parfois, un faux point mort entre la quatre et la cinq irrite. La pression appliquée au levier de frein augmente d’une approche de virage à l’autre. La plage d’utilisation du compte-tours s’élargit. Sous le casque, on prend du plaisir, beaucoup de plaisir.

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Au final...

On a aimé :
+
Look
+
Homogénéité (moteur et châssis)
+
Freinage
On a moins aimé :
-
Ça chauffe les molets et les cuisses !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Supersport 939 (version S)
Année :
2107
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
Twin en L, 4 temps à distribution desmodromique
Cylindrée :
937 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique Continental, diam. 53mm, ride-by-wire
Performances
Puissance max. :
110 ch à 9'000 tr/min
Couple max. :
93 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
multidisque en bain d'huile, commande mécanique
Partie Cycle
Châssis :
Treillis tubulaire en acier
Suspension AV :
Fourche inversée Marzocchi 43mm (Öhlins 48mm)
Course AV :
130 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Sachs entièrement réglable (Öhlins)
Débattement AR :
144 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso III
Pneu AR :
180/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso III
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque 320mm, étriers Brembo radiaux M4-32 à 4 pistons
Frein AR :
Disque 245mm étrier 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1'478 mm
Hauteur de selle :
810 mm
Poids à sec :
183 kg
Poids total :
210 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Supersport : rouge, cadre rouge, jantes noires
 
Supersport : gris mat, cadre rouge, jantes rouges
 
Supersport S : rouge, cadre rouge, jantes noires
 
Supersport S : blanc nacré, cadre rouge, jantes rouges
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'490.-
En ligne :

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