Essai publié le

Essai KTM Duke 390 et 125 - Ce n'est pas la taille qui compte !

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Black & Rad
Imprimer cet article

La firme autrichienne a dévoilé ses deux petits roadsters à Turin. Avec un look à tomber par terre et une mise à jour dans le détail de leurs performances et équipements, les Duke 125 et 390 viennent vitaminer le segment des petites et moyennes cylindrées. On a aimé !

Jamais on aurait cru autant baver devant une "vulgaire 125" et une "petite 300". Et pourtant, au sommet du Lingotto, célèbre bâtiment ayant abrité les anciennes usines Fiat, on s'extasie devant la ligne radicale des petites Duke. Gravement.

"Elle se devait de ressembler à la Superduke." La moto 125cm3 la plus vendue en Europe s'offre la dégaine du roadster le plus monstrueux du monde... et ça marche. Le phare avant à LED acéré, le cadre treillis surdimensionné, l'échappement latéral et le tableau de bord TFT en couleur : elle a tout de la grande ! Et le travail accompli par KTM sur son mini-roadster ne s'arrête pas là. Encore moins sur sa "grande soeur" de 390cm3. Mais on y reviendra, il reste un peu de bave à faire couler.

La mob du siècle à venir

Les représentants des anciennes générations critiquent ces jeunots qui, à l'âge où eux travaillaient dur et marchaient droit, restent rivés sur leurs smartphones, écoutent de la musique bizarre et s'habillent toute l'année en pyjama. Ils peuvent râler, parce que la jeune génération va surtout rouler sur des machines accessibles mais suréquipées !

La Duke 125 se dote donc d'un ABS déconnectable (mais c'est illégal, comme vous le dira le tableau de bord), d'une option KTM My Ride, qui connecte votre smartphone à la machine et vous permet d'écouter de la musique ou ... de recevoir des appels ! La sécurité restant importante, il faudra s'arrêter pour pouvoir décrocher et vous ne pouvez pas naviguer dans vos albums de musique, mais seulement passer de chanson en chanson.

La connexion avec la route est tout aussi importante, c'est pourquoi KTM propose une fourche WP de 43mm, réglable en détente sur le fourreau de gauche, en rebond sur celui de droite. Une astuce de plus en plus répandue, qui permet un réglage moins fastidieux et un comportement plus progressif suite aux-dits réglages. Le disque avant de 300mm, pincé par un étrier radial à 4 pistons, achève de vendre du rêve. On note également l'amortisseur arrière équipé d'une technologie à piston séparé. Une partie de la bombonne contient le gaz, l'autre le liquide, et ils fonctionnent "en parallèle". Efficacité constante et garantie de 0 à 50°C ambiants, dixit KTM. Quant au cadre treillis maousse costaud, il dispose d'une boucle arrière boulonnée au cadre "avant" et n'est plus en une seule pièce. Look terrible, économie en cas de casse : KTM a tout juste sur cet aspect.

Dernier point concernant la conduite, la position est revue, avec une selle culminant toujours à 830mm, mais un guidon plus en avant, des pieds un peu plus reculés, pour un meilleur ressenti et un maniement plus sportif de l'engin. Modifications figurant aussi sur la 390.

The mini-Beast

Et la 390, tout ça, elle l'a ? Ouais, et même plus ! Disque avant de 320mm, leviers réglables, mais surtout un ABS déconnectable ou disponible en mode Supermoto. Ledit mode, présent sur les Duke 690 et Superduke R, fait intervenir l'ABS seulement sur le frein avant, vous laissant libre de faire glisser l'arrière à l'envi. Autre système inédit sur le segment 300 : l'accélérateur ride by wire, tout électronique, qui a donné du fil (haha!) à retordre aux ingénieurs. Pour les décideurs, et donc les clients, un tel système sans le feeling d'un câble est inutile. Les fins techniciens orange ont donc trimé dur pour offrir la meilleure réponse possible et nous ont promis qu'on allait apprécier.

Dernier point fort de la 390, le monocylindre de 44 chevaux et 37Nm de couple. Un petit bijou 100% calqué sur la norme A2, qui propose une plus grande plage de puissance que son aîné, ainsi qu'un couple mieux réparti. Un moteur et un châssis qui ont été longuement testés par l'équipe de développement, afin de trouver le set-up convenable à la large clientèle visée : tous âges, tous gabarits et tous styles de conduite confondus.

Les deux petites balles font très bonne impression. On notera les différences de logos entre la 125 et la 390, sur un gabarit similaire et très valorisant. Franchement, une petite meule avec cette gueule, ça fait baver. Quelques petits détails de finition feront tiquer les plus méticuleux. La teinte noire des tés de fourche et du guidon fait un peu cheap, certaines durits disgrâcieuses accrochent les rétines inquisitrices, mais la finition globale reste convaincante.

Une Autrichienne dans la ville

Le lendemain matin, sous les gouttes, c'est la petite qui ouvrira le bal. Au programme, un shooting dans la rampe en tire-bouchon du Lingotto, au sec, avant une excursion urbaine à destination d'un skatepark ! Sur le bitume mouiilé du centre de Turin où la piste poussiéreuse de l'ancienne usine Fiat, le comportement de la petite Duke a été sans faille.

Impossible à prendre en défaut avec si peu de chevaux, le freinage est parfait et le feeling au levier excellent. Même sans ABS, sur un bitume humide, l'avant tient bon sur les gros appuis. Rassurant en cas de manoeuvre catastrophe pour éviter un joggeur suicidaire, s'arrêter devant un ballon de foot fugueur ou éviter de percuter un confrère en remontant les files de voitures (toutes ces situations sont arrivées en l'espace de 30 minutes, dans Turin, ndr.)

Maniabilité au top, bonne santé du petit moteur, malgré ses 15 petits chevaux, freinage laaaaaaargement suffisant : la Duke 125 en ville, c'est zéro défaut ! Et avec un look pareil, notre petite troupe ne passe pas inaperçue. Il faut dire qu'avec le stunter Rok Bagoros au milieu de la bande, en stoppie aux feux rouges ou en run au démarrage, on se fait vite remarquer... Arrivés au skatepark, le jeune Slovène a pu faire l'étalage de son niveau et des possibilités d'une Duke 125 d'origine. On a mitraillé à grands coups de portable, mais on faisait moins les fiers en roulant  sur le même bitume poussiéreux, pendant le shooting, après la démonstration du Slovène.

On s'attardera sur la commande au guidon du tableau de bord, offrant pléthore d'informations, avec deux tableaux de données paramétrables selon l'envie et les besoin du pilote. On navigue entre les infos instinctivement, choisissant facilement la langue des menus, les unités de vitesse ou de consommation... le tout devant le plaisant et très lisible écran TFT, qui dispose d'une gestion de l'éclairage automatique. Bizarrement, il est resté en mode nuit toute la matinée... 

Sous une pluie battante, trempés, mais contents, nous avons eu le privilège d'emprunter une partie de la piste d'essai de Fiat, au sommet du Lingotto. L'équipe photo Black & Rad de Sebas Romero, placée dans le banking en pavés, nous attendait. Là non plus, on n'a pas fait les fiers. Tenir les 50km/h requis pour rester sur la trajectoire s'est avéré plutôt épique, le virage incliné étant également très ondulé et couvert de petites bosses. Mais la Duke invite à braver toutes les péripéties et est sortie (à toc) avec mention très bien de l'exercice! Sensations de fête foraine garanties avec un tel revêtement! Il ne nous restait plus qu'à enfourcher la 390 pour réaliser le même parcours... agnaaaa...

Pages de l'article :

Pages

Suivez AcidMoto.ch !

Pétition AcidMoto.ch

Au final...

On a aimé :
+
le caractère moteur de la 390
+
le châssis vraiment efficace
+
le look absolument génial
On a moins aimé :
-
le confort de selle perfectible
-
quelques détails de finition pas très chics
-
être mouillés toute la matinée

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
Duke 390
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Monocylindre, 4 temps
Cylindrée :
373.2 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique Bosch EFI
Performances
Puissance max. :
44 ch à 9'000 tr/min
Couple max. :
37 Nm à 7'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Antidribble PASC
Partie Cycle
Châssis :
Treillis en acier
Suspension AV :
Fourche inversée WP ø 43mm réglable en détente et compression
Course AV :
142 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur WP
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
110 / 70 ZR 17
Pneu AR :
150 / 60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque hydraulique ø 320mm avec étrier radial 4 pistons
Frein AR :
Simple disque flottant ø 230mm avec étrier simple piston
Dimensions
Empattement :
1'357 mm
Hauteur de selle :
830 mm
selle confort disponible en option
Poids à sec :
149 kg
Réservoir :
13,4 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Orange et noir, cadre et roues oranges
 
Blanc et noir, cadre et roues orange
Catalogue
Prix de vente :
CHF 6'390.-
TVA 8% incluse, frais supplémentaires exclus
En ligne :

Plus d'articles Moto

MV Agusta finalise sa remise à flot financière
La légendaire marque de Varese (I) a conclu un accord avec une société d'investissement russe pour l'injection de capitaux dans MV Agusta Holding. Les parts détenues par Mercedes AMG ont été rachetées.
Offre d'emploi - Competition Park recrute un mécanicien moto spécialisé Triumph
Competition Park, l'agent Ducati et Triumph du Littoral neuchâtelois, recherche un mécanicien moto avec expérience confirmée sur les modèles Triumph.
Indian met sa Scout à la sauce Bobber
Le récent succès de la Triumph Bonneville Bobber a certainement dû titiller les ingénieurs de la plus ancienne marque de moto américaine qui va commercialiser cet automne une version Bobber de sa Scout.
La BMW S1000RR profondément revue pour 2018
Celle qui a révolutionné le monde des supersports il y a maintenant 8 ans va recevoir quelques modifications pour 2018 afin de la moderniser face à la concurrence.
Alaska - Ushuaïa [partie 2] - Les préparatifs d'un voyage de l'autre côté de l'océan
Alaska - Ushuaïa [partie 2] - Le voyage à durée indéterminée d'un Vaudois
Wheels & Waves 2017 - De la gomme, des machines et des barbes [Part two]
Comme promis, voici la suite des nos aventures basques aux wheels and Waves !


Recherche

Hot news !

Ducati V4 – Claudio Domenicali se laisse aller à quelques confidences
Lors de la manche WSBK de Laguna Seca, Ducati a présenté sa 1299 Panigale Final Edition afin de clore le chapitre des V2 desmodromiques et d'ouvrir un nouveau chapitre avec des V4 pour les sportives de Bologne.
Ducati V4 – A nouveau surprise en plein roulage
On vous l'avait présentée il y a quelques jours, et voilà que le nouveau missile de chez Ducati à motorisation V4 a été surpris en plein roulage, on en sait désormais un peu plus sur celle qui sera certainement la reine du salon EICMA de Milan.
Essai BMW HP4 Race – Bienvenue dans le monde de la course
Il y a des essais comme ça, magiques, exaltants… Comment on les reconnaît ? De notre côté, on est surexcités, un poil tendus, et même on a le syndrome particulier du kikitoudur…
Ducati V4 Superbike – Elle roule déjà
L'usine de Bologne fait parler d'elle cette semaine, tout d'abord avec le teaser présenté pour annoncer une rupture avec le passé et ensuite avec le rachat possible de la marque par Harley-Davidson.
Fin de la Panigale – Ducati communique de façon officielle
Alors que le boss de Ducati avait déjà craché le morceau en lâchant que l'avenir de Ducati en WSBK passait par une motorisation V4, cette fois la marque de Bologne met cela en image au travers d'un teaser.
OFROU - Instructions relatives aux motocycles d'examen de la catégorie A - Les précédentes instructions sont abrogées
Le 12 mai 2016, I‘OFROU a donné aux autorités cantonales I‘instruction d‘autoriser également en vue de I‘examen pratique de conduite les motocycles dont la cyIindrée est inférieure à celle prescrite. En principe, ces instructions étaient en vigueur jusqu‘au 31 décembre 2016.

Liens Partenaires