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Suzuki GSX-R 1000 L0 Superbike MOTACC « Vive les cols »

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Nous vous avions présenté, il y a peu, un accessoire vous permettant de à transformer votre basique GSX-R 1000 en version « Superbike » (voir notre page). C'est donc avec impatience que j’attendais cette version « Superbike », 185cv avec une position de roadster et un châssis de sportive, ça va envoyer du lourd…

Je prends possession de cette version K10 mis à disposition par Suzuki Suisse (Frankonia) auprès de mon concessionnaire Suzuki, le garage M&M Ride.

La première chose qui m’a frappé est cette couleur, une sorte d’aubergine, supplée de noir, avec des touches de beige. J’adore, ça change du sempiternel bleu-blanc de base… Je ne me ferai pas des amis, mais je n’aime pas avoir la même moto que mon voisin. Viennent ensuite les deux magnifiques silencieux GP Yoshimura. Ils ont fait l’admiration de mes copains de route, tant la finition est au top et leur design se marient avec Suz (on m’a harcelé pour enlever les chicanes, je n’ai pas craqué, législation oblige). Je n’oublie pas l’essentiel de cette version, le guidon haut made by Mottac typé roadster, la présence de durites type aviation qui font enfin leur apparition sur le freinage avant (M. Suzuki, pensez peut-être à en poser sur tous vos modèles sportifs !) et un nouveau bocal de liquide de frein (le déplacement de l’ensemble des commandes vers le haut a nécessité le changement du câble d’embrayage). Rassurez-vous, tout ceci est compris dans le kit.

En selle :

Me voici donc assis sur celle qui supportera mon séant durant quelques jours. Une fois en place, la position surprend quelque peu. Vous vous retrouvez tout en hauteur avec une bulle de supersport, bizarre comme impression ; je m’y fais sans soucis. Contact mis, l’aiguille du compte tour fait un aller-retour jusqu’à l’autre bout du cadran, des LEDs s’allument un peu partout. Je découvre le bouton permettant de sélectionner les trois modes de cartographie ; je vais enfin avoir un point de comparaison avec le précédent modèle essayé qui était également équipé de cette appareillage, l'Aprilia RSV4R. Je donnerai mon ressenti un peu plus tard. Les commandes dans cette position tombent toujours parfaitement sous les doigts. L’ergonomie ne change pas, seul votre buste se retrouve droit comme un i, oubliez donc le fait de vous cacher naturellement derrière la bulle. La vision arrière devient obsolète, vous n’y verrez plus rien, sauf, peut-être, vos coudes… Petit arrêt, je me gare et essaie de bloquer la direction et, là, impossible je me dis, je suis une quiche, je réessaie, et, non toujours rien. Entre-temps, je reçois un sms du garage m’indiquant que la direction ne peut pas être bloquée avec ce guidon… Heureusement que la moto est équipée du système de démarrage à clé codée. Par sécurité supplémentaire, je préconise un bloque-disque en complément, sait-on jamais.


Le calvaire

Je titre le calvaire car, avec ce genre de machine taillée pour rouler vite, c’est un véritable gâchis que de mettre ses roues dans un tel environnement. Il faut tout tester, alors je teste. Le guidon étant bien large sur un roadster, je me suis fait surprendre lors d’une manoeuvre de parcage ; en effet, sur un roadster, guidon large rime avec rayon de braquage convenable. Sur cette GSX-R1000, le rayon de braquage est propre à toutes les Superbikes... rien. Le guidon vient rapidement en butée, de quoi vous surprendre la première fois et me fait perdre l’équilibre. Heureusement, campé sur de bonne chaussures, je rattrape la manoeuvre et évite une chute digne d’un « L » bleu (« A », en France).

Me voici donc en route. Les slaloms habituels en position sport sont à oublier. Le guidon étant bien plus large et le rayon de braquage insuffisant, vous vous raviserez avant de vouloit faire du slalom urbain.

Avantage. Votre position étant plus droite, vous pourrez anticiper les manoeuvres de nos amis caisseux. Oubliez le cassage de poignets habituel lors de l’exercice urbain. Dans cet environnement, tout se passe en douceur, pas de douleurs.

Son terrain de jeu, les cols

Me voici prêt à affronter 10 km de montée tortueuse, je pourrai exploiter cette nouvelle position et, par la même occasion, cette cartographie à trois positions: A toute la puissance, B limite du couple jusqu’à mi-régime environ et, pour terminer, le mode C pour sol glissant.

Je mets donc le mode A, c’est pas 185cv et 116.7 Nm de couple qui vont me faire peur (un brin de prétention oblige). Je me lance. 1er, 2ème, 3ème, ça va vite. Le premier virage approche, vite, très vite. Etonnant de rouler si vite avec un roadster. J’oubliais, je suis sur une sportive modifiée. Je plonge à l’intérieur du virage avec une once d’appréhension et en ressors aussi vite et ce, avec une facilité déconcertante. Le châssis de la Gex fait des merveilles. Arrive le deuxième virage, je déhanche, prend de l’angle et passe avec force, les enchaînements suivants se font avec une facilitée incroyable. Seul regret, j’aurais dû mettre ma combi cuir ou des genouillères avec sliders ; une folle envie de poser le genou m’envahissait.

Le moteur s’envole au-delà de 7’000 tr/min pour s’essouffler vers 13’000 tr/min, la roue avant se lève sur les trois premiers rapports (sur ce dernier peut-être à cause de la position haute ?) La sonorité des silencieux GP se fait enfin entendre, ça chante haut et fort, heureusement que les chicanes n’ont pas été enlevées… (quoique !)

La partie cycle tout équipée Showa est toujours aussi agréable, saine est efficace. Elle m’a impressionné par sa facilité d’utilisation et ce, même avec une position de corps haut perchée. Les réglages suspensions d’origine n’ont pas été touchés.

Les pneus BT 016 offre un très bon grip et mettent rapidement en confiance. Seul problème, le pneu avant commence à boulocher et perdre de l’adhérence sur les gros freinages en descente.

Le freinage et ses disques avant de 310 mm est exempt de tout reproche. L’adoption des durites aviations y étant certainement pour beaucoup. Doux et efficace, vous ne serez pas surpris ; la moto reste stable sur tout type de freinage et ce, même en descente de cols. Je n’ai pas observé le phénomène de pompage qui arrive parfois à des durites conventionnelles. Le frein arrière et son disque de 220 mm est, lui, quasiment inexistant ; pour faire simple, je ne m’en suis presque pas servi durant mes jours de test.

Je passe rapidement au mode B. Les changements sont présents, mais pas si flagrants que sur la RSV4R. Le moteur de la Suzuki étant expressif une fois les tours affolés, je ne suis pas vraiment convaincu par la version B ; peut-être en duo où votre SDS vous remerciera peut-être de ne pas l’avoir secoué sur les premiers rapports. Je pense que ce mode est plus efficace sur autoroute que dans des cols, là, où la puissance doit être présente très tôt afin de pouvoir vous expulser rapidement des courbes.

Par curiosité, je suis passé en mode C. La moto devient alors un agneau. La réponse des gaz est beaucoup plus douce. Je n’ai pas pu tester ce mode sous la pluie, comme conseillé, je ne m’attarderai donc pas sur ce dernier.

Pas aussi facile qu’en mode origine

Habituellement, les portions d’autoroute sont avalées avec facilité (pour ceux qui aiment) bien calé derrière une bulle qui protège convenablement. En mode roadster, c’est tout autre. La prise au vent se fait rapidement sentir au-delà de 150 km/h (sur autoroute allemande) sans pour autant devenir insurmontable. Vous n’aurez pas les remous d’un roadster, mais n’aurez pas non plus la protection habituelle d’une sportive. Sur de longues distances, il faudra donc penser à bien baisser votre centre de gravité.

Rouler décontracté

En termes de confort, la GSX-R s’en sort plutôt bien. La selle est confortable au vu de son épaisseur. La position haute vous permet d’être assez relax tout en sachant que vous en avez sous la poignée. N’oubliez pas que seuls le guidon et ses accessoires changent ; pour le reste, vous avez toujours une Gex sous les fesses.

Le mode égoïste

Oui oui, égoïste, c’est bien le terme utilisé par ma SDS. Habituée à tous genres de motos, elle donne son avis sur les modèles essayés. Son verdict et sans appel : « Si tu roules en sportive, il faut que je puisse poser mes mains sur le réservoir lors de gros freinages. Je dois être couchée sur ton dos tel le sac de sable moyen ou tel le koala avec sa mère. Je dois pouvoir ressentir les virages avec plaisir et non avec l’impression que je tombe à la moindre courbe. » Bref, autant elle aime la Gex nature, autant elle n’apprécie pas sa soeur roadsterisée…

Taillée pour s’amuser

Ayant un faible pour les motos surboostées, mais typées roadster, j’avoue que j’ai bien apprécié cette version « superbike ». La position étant des plus agréable, elle est facile à prendre en main et vous entraine à en vouloir plus. J’ai pu constater que le guidon haut est un réel avantage dans les cols et, surtout, lors de virages serrés. Là où avec une sportive, le virage est à prendre avec attention, avec cette version, vous passerez avec facilité. Bien entendu, vous n’aurez pas l’agilité d’un supermotard, mais tout simplement une belle alternative entre les mains. Je ne peux donc que la conseiller à tous ceux qui veulent vraiment se donner à coeur joie dans les virolos de leurs montagnes. Ca tombe bien, j’habite en bas des montagnes...

Sincères remerciements à Suzuki Suisse pour le prêt de cette GSX-R 1000 MOTACC

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Au final...

On a aimé :
+
Une position qui incite à la débauche
+
Enfin des durites type aviation
+
Aucune douleur dans les bras
On a moins aimé :
-
Position qui n’insite pas au duo
-
L’impossibilité de bloquer la direction

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R 1000 L0 Superbike MOTACC
Année :
2010
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne SCEM, 4 temps, DOHC, soupapes titane, ralenti automatique ISC
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
SDTV injection électronique
Performances
Puissance max. :
185 ch à 12'000 tr/min
Couple max. :
116.7 Nm à 10'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports, anti-hopping
Partie Cycle
Suspension AV :
Fourche télescopique inversée BPF Showa, réglable en précontrainte, compression et détente
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Monomortisseur Showa à biellettes de démultiplication, réglable en précontrainte, détente et compression
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/50 ZR 17
Freinage
Frein AV :
2 disques 310 mm, 2 étriers monoblock radiaux à 4 pistons Tokiko
Frein AR :
1 disque 220 mm, étrier à 1 piston Tokiko
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'405 mm
Poids total :
205 kg
Réservoir :
17.5 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 20'733.-
Sans les échappements Yoshimura, ni montage du kit Motacc
En ligne :

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