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Triumph Street Triple R - « The Queen »

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Qui, dans le monde des motards, ne connaît pas « Triumph » et plus particulièrement la Street Triple R ? D’accord, tout le monde connaît ! Modèle phare de la gamme, en tête des ventes des modèles Triumph pour la Suisse 2009, elle s’impose comme le parfait compromis de la marque, à qui veut allier élégance et sportivité, so british !

La version R se distingue de sa génitrice par l’apport d’une nouvelle fourche inversé, d’un nouvel amortisseur ainsi que des freins avant, tous trois empruntés à la cousine 675 Daytona. Avec la greffe de tels éléments, il va y avoir du sport…

Je réceptionne la machine auprès de l’importateur officiel Triumph Suisse. Quelques formalités plus tard, me voici en route sur celle qui fait couler beaucoup d’encre, à tord ou à raison, dans les divers revues spécialisées, nous allons vous donner notre opinion.

Prise en main

Triumph m’a gâté, il m’offre une version quasi full options dans sa livrée Phantom Black/Or : saute-vent, sabot moteur, dosseret de selle, juste ce qu’il faut pour bien habiller la belle. il manquerait juste les échappements Arrow pour parfaire le tableau. Mais l’importateur ne voulant pas fausser les avis des journalistes, il a décidé de laisser la sonorité du moteur à son origine ; d’ailleurs, c’est bien suffisant. La version R se voit affublée de pièces spécifiques. Une partie de ces dernières ayant déjà  été communiquées plus haut, je ne ferai pas le rabat-joie. A la liste viennent s’ajouter un superbe et imposant guidon Magura et une selle bi-ton Noir/Graphite. Le tableau de bord est digne d’un sapin de Noël. En effet, le contact mis, c’est une ribambelle de leds et d’autres témoins qui s’allument tour à tour. Au moins, tout y est : Indicateur de réserve de carburant, température moteur, indicateur de rapport engagé (que cette mode soit répandue à tous vos modèles, please, Mister Triumph !), trips, shift light réglable, horloge.

Passons aux commandes. Le levier de frein est réglable en écartement via une molette ; celui d’embrayage reste à réglage conventionnel. Tout tombe facilement sous les doigts. Je regrette simplement le manque de Warning, qui fait défaut sur l’ensemble de la gamme.

L’assise est haute pour un roadster (805 mm), un bon point pour les grands gabarits. Les reposes-pieds sont également assez hauts, mais cela ne m’a pas plus gêné que cela.

En milieu hostile

Premier démarrage pour m’élancer dans la jungle urbaine, la première chose qui me frappe et la sonorité typique du 3 cylindres britannique, ça siffle, terrible.

Le démarrage se fait tout en douceur. La boite verrouille parfaitement, je me lance sans efforts. Il pleut des cordes, peut-être un signe du destin « si tu roules sur une anglaise, prépare-toi à passer le baptême de la pluie… » La moto se faufile parfaitement dans la circulation, l’étroitesse de la selle aidant à maneouvrer facilement à l’arrêt. Seul le manque de rayon de braquage fait défaut. Quoiqu’il en soit, si vous devez traverser la jungle urbaine, aucun soucis, vous vous en sortirez très bien ; le moteur enroule sans problème sur les trois premiers rapports, ce qui bien suffisant pour être au-delà  des limitations de vitesse.

Le saint Graal

Durant l’essai, j’ai eu de la pluie presque chaque jours ; il ne me manquait que de la neige au tableau des intempéries ! J’ai pu parcourir plus de 350 km, en partie sous pluie battante. Heureusement, une accalmie a sauvé mon essai et la prise de photo. J’ai ainsi pu parcourir presque tous les types de routes et, ce, avec des revêtements routiers pas toujours suffisamment entretenus. La moto ne m’a pas immédiatement inspiré confiance ; elle sautillait à la moindre aspérité. Je veux bien qu’elle soit légère (189Kg), mais tout de même, ce n’est pas normal qu’au moindre virage, la moto ne soit plus aussi maniable et stable qu’en terrain urbain.
Premier arrêt, je sors ma fiche de réglage qu’un ami avait testée et approuvée, lui fait confiance et applique les réglages.

Pour la détente d’amortisseur de fourche (vis du haut) : vissée à fond moins trois clics. Compression (vis du bas) : vissée à fond moins neuf clics (j’ai trouvé trois clics sur mon modèle d’essai), la précharge étant déjà  bonne (4 filets), je n’y touche donc pas. Passage à l’amortisseur, détente (vis du bas) vissée à fond moins 9 clics (3 clics sur mon modèle d’essai). Compression lente vissée à fond moins 12 clics (6 clics sur mon modèle d’essai).

Tu m’étonnes que ça n’allait pas avant le réglage… !

Une fois ce réglage effectué et le soleil revenu (pas pour longtemps). Je repars et, avec ces nouveaux réglages, c’est le jour et la nuit ! La moto enquille les virages sans sourciller, le tout à une vitesse de passage impressionnante. Le travail des trains roulants de la Daytona 675 fond merveille sur ce modèle ; un vrai régal pour les sens. Attention toutefois, la moto étant légère, il m’est arrivé à plusieurs reprises de me retrouver les deux roues à quelques centimètres du sol. Les non-initiés n’apprécieront pas forcément. Moi, ça me plaît, donc Gazzzz !

Le moteur de la Daytona 675 a été remanié pour l’occasion ; la moto perd une poignée de cv mais gagne en couple dès les bas régimes. De quoi laisser vos amis sur place lors des départs arrêtés ou sorties de péage. Passé 6’000tr/min, ça gronde déjà fort, la sonorité devient roque et les bras s’étirent. Arrivé à 8’000tr/min, c’est la flèche de l’arc qui part, les reines de la catégorie mid size ne verront que votre arrière. Le moteur commence à s’essouffler vers 12’000tr/min ; heureusement que le shift light est présent pour vous rappeler à l’ordre. La sonorité d’origine est tout simplement un réel concerto pour vos oreilles. Au vu de l’allonge du moteur, vous aurez de quoi vous amuser. En sortie de virage, le mariage cycle et moteur de la Daytona 675 font merveille, une fois en confiance, vous prendrez assurément votre pied !

Pas faite pour cela

Venons-en à mon moment favori, non je plaisante, je n’aime pas l’autoroute, le terrain de jeu des caisseux et autres grosses motos routières. Si clairement, elle n’est pas faite pour ce type de terrain, elle s’en sort à merveilles. Calé à 120 km/h à 6’000tr/min, le moteur ne demande qu’à  bondir, seul hic, n’oubliez pas que les boîtes à images fleurissent comme fleurs au soleil. Ceci dit, ces temps, il n’y a pas grand chose qui va pousser au vu du temps exécrable dont nous bénéficions dans notre beau pays.

Le saute-vent en option joue parfaitement son rôle, vous pourrez cruiser facilement jusqu’à 140 km/h. Passé ce cap, il faudra vous baisser ou penser à muscler vos trapèzes. Niveau tenue de route, aucune surprise, la moto s’en sort très bien ; les longues courbes se prennent sans appréhension. La consommation se stabilisera aux alentours des 6 litres aux 100 kilomètres.

Stop & Go

Nous avons le moteur et l’amortissement de la Daytona 675 ; il ne manquait plus que le freinage pour parfaire le tableau. La différence avec sa petite soeur Street Triple est flagrante. Le freinage gagne en mordant et en endurance, les disques avant gardent les mêmes caractéristiques, soit un diamètre de 308 mm. Seuls les étriers Nissin prennent du grade te en passant de deux à quatre pistons, le freinage devient alors nettement plus puissant. Cependant, il n’est pas plus difficile à gérer, un doigt suffit pour stopper la machine. Le frein arrière reste identique, un disque de 220 mm avec un étrier à simple piston, ce dernier manque de puissance, à mon goût.

Même pas mal

Une selle fine, haute sur patte, un poid plume ; non, ce n’est pas le nouveau vélo de Triumph, simplement la Street-R. Si l’apparence de la moto vous donne déjà  des douleurs, il n’en sera rien à son guidon. Moi qui ai pour habitude d’avoir l’arrière-train fragile, j’angoissais d’avance. Il n’en fut rien, la selle est suffisamment rembourrée et moelleuse. Une fois les suspensions réglées convenablement, vous pourrez partir pour de longue virée sans arrière-pensée. Comme tout roadster, seul le manque de protection vous imposera des pauses.

Le mode SDS

Je sors ma SDS pour le week-end. Aucun souci, la selle passagère est accueillante (dixit ma SDS). La poignée de maintient est suffisamment longue pour y passer la main, ce qui n’est pas le cas de certaines autres machines. Selle épaisse, pas de maux de fesses (nouveau proverbe anglais). Ravie, c’est ce que j’ai retenue du constat de ma chère et tendre lors de virée de plus de 150 km. Aucune douleur, Madame n’aura plus d’excuses pour ne pas venir en balade. A mon niveau, j’ai trouvé que le moteur manquait de puissance (étant habitué à un 1050 cc du Tiger, ceci explique cela). Dis, chéri, quand vends-tu le Tigre pour la Street ou Speed ?

En mode voyage

Je ne peux pas vous dire de mettre des sacoches cavalières, un sac de réservoir ou autre je ne sais quelle sacoche disgracieuse. Ce serait un affront que d’affubler la Street d’un quelconque accessoire de transport. Mais bon, si vraiment vous tenez à partir en vacances avec, vous trouverez tout le nécessaire pour transporter vos effets auprès des divers distributeurs envahissant le marché du voyageur à deux-roues.

Nous y sommes :

Venons-en au fait. Le mix d’un bicylindre et d’un quatre pattes, donnant un tricylindre, associant couple et allonge. Supplée par une partie cycle de supersport sans faille. Et vous obtenez l’une des meilleures motos mid-size du marché, si ce n’est la meilleure. Avec la partie cycle de la Daytona, il ne vous sera pas impossible de poser vos roues sur circuit, vous n’y serez en rien ridicule. Son terrain favori, les petites routes, bien menée, les cylindrées plus grosses auront du mal à vous contenir.

Pour les débutants, soyez humbles, une moto légère donne vite confiance, mais demande de la vigilance.

Sincères remerciements à Triumph Suisse pour le prêt de cette Street Triple R.

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Au final...

On a aimé :
+
Look de bad machine
+
Moteur endiablé
+
Partie-cycle au top
On a moins aimé :
-
Rayon de braquage

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Street Triple R
Année :
2010
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 clindres en ligne, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
675 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec admission d’air forcé et injection d’air secondaire
Performances
Puissance max. :
106 ch à 11'700 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 9'200 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disque humide
Partie Cycle
Châssis :
Aluminium à deux longerons
Suspension AV :
Fourche inversée Kayaba de 41mm avec précharge, détente et compression réglables
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Kayaba avec réservoir séparé, précharge, détente et compression réglables
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Non
Frein AV :
Deux disques flottants de 308mm avec étriers Nissin à 4 pistons à montage radial
Frein AR :
Simple disque de 220mm avec étrier Nissin à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'030 mm
Empattement :
1'385 mm
Poids à sec :
189 kg
Réservoir :
17.4 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 13'740.-
+ 160.- de frais de transport, sans option.
En ligne :
Garage :

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