Son nom résume à lui seul le positionnement de la moto : une CB 1000, donc forcément apparentée à la Hornet, qui souhaite convaincre une clientèle plus touristique. Pour 2026, Honda a concocté une CB1000F surfant sur la demande néo-rétro et cette routière qui exploite un marché situé entre routière et roadster. Mais est-ce véritablement une routière ? Les ventes de la NT1100 sont-elles menacées ?

ESSAI

Avant tout, lire l’essai de la Hornet de fin 2024 donne une bonne compréhension de la gamme qui est proposée par Honda. D’une part, les CB1000 : puissantes, excellent rapport prix/prestation. D’autre part la NT1100 :  plus technologique, moto de raison. Faire évoluer un roadster emblématique vers plus de tourisme sans perdre en sportivité demande de savantes adaptations. Honda s’y est consacré avec sérieux, comme je vais l’expliquer.

Le moteur est le même, 4 en ligne issu de la Fireblade de 2017 avec les adaptations pour maintenir son prix et proposer la bagatelle de 150 ch. quelques un de moins que le roadster. Les 102 Nm sont disponibles un tout petit peu plus tôt, pertinent pour l’usage prévu. L’avant du châssis est également le même, il change à partir de la boucle arrière soudée qui doit offrir davantage d’espace à un éventuel passager et accueillir les valises. Destinée à voyager, autant que la CB1000GT les ait de série.

Les platines repose-pieds sont placées plus bas (12 mm) et plus en avant (122 mm), c’est l’avantage quand cette pièce est vissée, elle est facile à changer d’un modèle à l’autre ! Le guidon, plus large (66 mm) et plus haut (66 mm aussi), place les mains du pilote plus en arrière (63 mm), ce qui relève son buste dans une position plus détendue. Honda nous a montré un petit détail qui fait une différence entre la Hornet et la GT : la vis de support à l’avant du moteur, qui le traverse de part en part. Sur le roadster, c’est une vis percée qui laisse voir le jour à travers, sur la sport touring la vis est pleine. Cette dernière est plus rigide, correspond mieux au comportement voulu. Le même genre de détail se trouve en bas de l’amortisseur, mais la différence est plus subtile à observer.

Le poids annoncé de 229 kg lors de la présentation s’avère être le poids sans valises ni supports. Comme elles sont livrées d’office, il faut aussi tenir compte de leur poids : 242.5 kg avec le plein lors de la livraison au client. Alors que le roadster fait 211 kg, cela fait 18 kg qui sont disséminés entre la partie passager, le phare plus imposant, l’électronique de la suspension, l’IMU… Je cherche d’autres éléments qui pourraient peser lourd mais n’en trouve pas. La hauteur de selle ne monte que de 16 mm : essentiellement dû à l’épaisseur de mousse sur la selle et sa forme pour la rendre plus confortable. L’avant a une forme étroite pour privilégier le contact avec le réservoir, s’unir avec la moto. L’arrière de la selle est plus plat, offre de l’espace pour se reculer dans une position plus reposante.

Évoquée plus haut, la grande différence technique dans cette mutation de Hornet à GT est électronique. D’abord la fourche et l’amortisseur Showa avec la technologie EERA, comme montés sur l’Africa Twin et la NT1100 E/S devenues le standard dans le catalogue suisse. Cette CB1000 GT est la première moto 4 cylindres de la marque équipée de suspensions semi-actives. Puis il y a la centrale IMU qui ouvre les possibilités d’aides au pilotage plus élaborées que sur le roadster.

Ces deux éléments travaillent ensemble pour servir le pilote : avec les données du gyroscope, la suspension s’adapte en temps réel aux conditions. Les modes de conduite influencent directement la façon dont elle réagit : en standard elle est la plus prévisible, rain elle sera la plus souple et facile, sport elle deviendra la plus rigoureuse, stable et précise, enfin tour combine la facilité à basse vitesse et la stabilité à plus haute vitesse.

L’électronique du moteur permet de régler 3 niveaux de puissance, la quantité de frein moteur et il y a un contrôle de traction avec 3 positions en plus de complètement le désactiver. Dans les paramètres personnalisés, on a le contrôle complet sur ces paramètres. On peut faire un réglage fin jusqu’à figer la suspension à son goût. La précharge de l’amortisseur peut se régler pour la charge de la moto et même la précharge de la fourche est ajustable, mais manuellement.

Les commandes de la CB1000 GT adoptent les commodos de la Hornet, à l’exception du régulateur de vitesse qui est installé de série avec un bouton pour l’allumer à droite et le petit +/- pour le pouce gauche.

Et la transmission dans tout ça ? Le partage avec la Hornet continue, la boite 6 vitesses et son étagement sont les mêmes, avec une 6e overdrive qui fait chuter le régime moteur quand on la passe pour économiser du carburant. Il ne faut plus attendre aucune relance dans ce cas. La GT est équipée de série du shifter bidirectionnel, lequel fonctionne plutôt bien même s’il préfère les hauts régimes.

À sujet aussi des voix s’élèvent : « Une bonne voyageuse devrait avoir le DCT ! ». Ce système qui fonctionne avec deux arbres avec chacun un embrayage est complexe à implémenter. Trois moteurs peuvent l’accueillir : le bicylindre parallèle de 1’084 cm³, l’autre bicylindre mais de 745 cm³ (gamme NC) et enfin le V4 de la VFR1200 ou de la Crosstourer. C’est utopique de croire que le moteur de Superbike pourrait fonctionner avec. En revanche c’est beaucoup plus réaliste d’installer l’E-Clutch. Il n’ajoute que 2 kg au poids de la moto et a déjà prouvé qu’il fonctionne sur plusieurs architectures moteur différentes. Un peu de patience, ça devrait arriver.

Pour mettre le contact, on doit presser le contacteur puis le tourner, sans clé. J’étais déçu que la NT1100 ne soit pas keyless, (l’explication disait que le Neimann est techniquement trop ramifié dans la moto pour l’ajouter vite-fait) cette CB1000 GT l’est alors que ce n’est pas le cas de la Hornet non plus. Il faut toujours la clé pour les valises, éventuellement pour le top case, c’est un début.

La moto qui est sur mes photos est équipée de deux packs d’accessoires, à savoir les pièces confort et les pièces sport. J’avais des liserés de jantes, le sabot moteur décoratif, les feux additionnels, les protections de réservoir autocollantes, les selles confort, la bulle haute, les grands pare-mains, et des déflecteurs supplémentaires de part et d’autre de la tête de fourche. Avec cet équipement, la protection aux éléments devient meilleure pour le haut du corps, il n’y a que les jambes qui restent exposées.

Honda a consenti un changement d’une pièce importante entre la Hornet et la GT : un bras oscillant 16 mm plus long qui améliore de facto la stabilité de la moto (empattement long = stabilité, empattement court = nervosité, agilité). 16 mm c’est minime à première vue, l’empattement ne change que de 9 mm sur la fiche technique.

La conduite de la CB1000GT est un peu schizophrène : on peut la conduire en toute tranquillité, fesses statiques, ou s’engager et même déhancher pour adopter un pilotage beaucoup plus sportif. En revanche, le caractère moteur vous pousse à une conduite sportive. Sous 8’000 tr/min il ne se passe pas grand chose. Le moteur est assez creux à bas régime et s’exprime pleinement à haut régime.

8 à 12’000 tours, c’est la zone à privilégier. De 6 à 8’000 on a déjà le début des ressources et en dessous on peut toujours rouler mais les reprises seront vraiment timides. Pour un rythme coulé, chargé pour voyager, en traversant une ville, on s’évitera des excès inutiles même si c’est un peu frustrant en sachant ce qui est au sommet du compte-tours.

J’ai trouvé que les modes de conduite étaient bien distincts les uns des autres, entre le comportement moteur et la suspension qui est accordée, le feeling est bon. Purement à l’attaque, la suspension même en sport paraissait un peu souple, un régalge manuel plus fin devrait pouvoir y remédier car lorsque j’ajoutais un passager à mes bagages dans le réglage de précharge ça devenait trop raide.

L’essai ne serait pas complet sans parler des déplacements sur autoroute. Oui, la partie sur la protection au vent dit déjà beaucoup. Je complète en disant que le régulateur de vitesse se commande facilement. Si on a oublié de l’enclencher, on doit éventuellement lâcher les gaz un bref instant, mais après, tout se fait du pouce gauche.

J’ai seulement remarqué qu’au-delà des allures légales, alors que la moto n’était pas chargée, ma moto commençait à perdre en stabilité en mode sport. En mode tour, c’était plus contrôlé, mais pas souverain pour autant. Reste que c’est autorisé qu’en allemagne d’atteindre ces vitesses…

Les livraisons de la Honda CB1000GT ont été retardée par rapport à l’annonce faite en vidéo. Les premières devraient être chez les revendeurs en avril 2026. Son prix définitif est de CHF 13’690.- dans les 3 couleurs Grand Prix Red, Pearl Deep Mud Gray et Graphite Black. Les valises avec le plastique peint en noir brillant sont de série, avec la béquille centrale et les poignées chauffantes. Aux pack d’accessoires confort et sport s’ajoutent encore le pack urban avec le porte-paquet, le top-case, l’alarme, etc.

Les motos d’essais avaient toutes la monte pneumatique Michelin Pilot Road 6GT qui est une des deux que Honda installe en usine. La seconde monte possible serait les Bridgestone T32 dans une composition propre à la CB1000GT. Pour choisir votre monte à la livraison, il vous faudra la complicité de votre revendeur pour échanger avec un autre client. Moto à découvrir en détail sur le site et même configurable avec le prix des packs d’accessoires.

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