Avec la CB750 Hornet, Honda a trouvé en 2023 un bon filon où creuser ! Le chantier avait débuté il y a longtemps, mais ils sont partis dans d’autres directions depuis. En reprenant en main la gamme des roadsters, c’était incontournable de se pencher sur le cas de la grosse cylindrée à un moment donné. Point de nouveau modèle pour recevoir le bicylindre de l’Africa Twin et la NT1100, la CB1000 doit avoir un 4 cylindres en ligne, ils n’ont même pas envisagé autre chose. Est-ce le bon pari alors que Transalp/CB 750 ont le même bi qui a fait leur succès ?

ESSAI

Comme la CB1000 qu’on connaît depuis 2008, qui avait déjà un gros air de frelon sans en avoir le nom, c’est un 4 cylindres en ligne de CBR1000 qui est à l’intérieur. Un bloc de 2017, fiable et extrêmement connu, pas celui de 2020 qui se targue d’avoir 217 ch. mais coûte aussi considérablement plus cher. Pas non plus celui de la Neo Sport Café, qui date de 2008. Honda ne part pas en duel frontal des Streetfighter et Tuono V4, offrez-vous plutôt deux CB1000 Hornet pour le prix d’une de ces italiennes. Si si, pour CHF 10’990.- vous avez déjà une CB1000 Hornet neuve devant la maison.

Le constructeur japonais mise sans tabou sur le raisonnable et l’accessible. Le châssis est entièrement nouveau, tout en tubes d’acier soudés, y compris la boucle arrière, solidaire de la moto. Comparativement à la simple poutre de la Neo Sport Cafe, le châssis de la Hornet gagne 70% de rigidité en torsion, ce qui devrait faire une différence significative, notamment sur route sinueuse où la moto devrait mieux se comporter comme un ensemble.

Comme le châssis fait le tour du moteur, droit au-dessus, il y a de l’espace pour la boite à air. Le canal d’admission est positionné à la verticale des chambres de combustions. Cela améliore les performances et produit un son particulier, comme Honda en a fait l’expérience sur les CRF. Le bruit atteint directement le casque du pilote et ne se propage pas autour de la moto.

Avec 152 ou 157 ch., la puissance proposée ne laisse personne bouche bée. C’est au moins 7 de plus que dans la précédente CB1000 (et 13 ans de différence en conception) et juste un petit Newton/mètre de couple supplémentaire: 105 contre 104. Par contre, dans la cassette extractible de la transmission, les pignons de 2, 3, 4 et 5e vitesse ont moins de dents pour privilégier les accélérations; la 6e est conçue pour maintenir une vitesse de croisière et voyager sereinement.

La différence de puissance entre les deux versions provient d’une différence mécanique : la SP a une valve à l’échappement qui s’ouvre à 5’800 tr/min. et le poids de cet élément influe aussi sur la répartition av/ar des masses. On notera aussi que l’amortisseur Showa est remplacé par un Öhlins TTX 36, les étriers de freins Nissin s’effacent pour des Brembo Stylema mais toujours commandé par un maître-cylindre Nissin radial et relié par des durites plastiques.

Pour cette CB1000 Hornet, simplicité et légèreté ont primé pour la majorité des décisions, comme celle de ne pas conserver le monobras qu’il y avait depuis de nombreuses années. Pour la légèreté, c’est un bras oscillant en aluminium coulé qui a été choisi. Il contribue à l’équilibre global comme la boucle arrière est en acier. Les tés de fourche sont aussi en aluminium, permettant de contenir le poids à 211 kg en ordre de marche ou seulement 212 kg pour la version SP.

Installé dessus, la première impression me fait me sentir proche du sol. La selle est à 809 mm, mais en plus le début de l’assise est très étroit. Avec mes longues jambes, j’ai le pied à plat au sol et le genou encore fléchi. Honda a parlé d’un « effet instantané de se sentir à la maison », je dois avouer qu’il fonctionne à merveille. Le réservoir très étroit coté pilote qui s’évase vers le guidon permet de rapidement faire corps avec la moto et ressentir précisément le goudron sous ses roues. Pour l’essai, on a tous des Bridgestone S22 spec BB sur les motos. De série, la moto peut être livrée avec ceux-ci ou des Dunlop Sportsmaxx Roadsmart 2, sans savoir qu’est-ce qui sera livré. Les deux sont des montes exclusives à ce modèle.

Quand on roule avec un 4 cylindres, le risque est souvent de se retrouver avec un moteur creux, dont on ne profite qu’à haut régime. Pour rendre la Hornet 1000 ludique et lui donner un comportement plus réactif, le R&D a raccourci les vitesses 2 à 5 de la transmission. Grâce à l’allonge du moteur, on peut tirer les rapports très longtemps, ou changer tôt et toujours avoir du couple. C’est assez dingue, car je me suis vu traverser des villages en 4 et repartir derrière sans me trainer. Difficile de le deviner, ce moteur a de la ressource.

En revanche, des virages, j’en ai pris des tas et de toutes sortes ! La rigidité ajoutée donne une vraie sensation de précision et nourri le pilote d’un retour d’informations très peu filtré. Aussi grâce au TTX36, on a une bonne connexion à la route. Ça et là, on pourra le taxer de trop ralentir la compression ou que la remontée soit trop rapide. Sur une route inégale je me suis un peu senti balloté sur la selle parce que le filtrage des mouvements avait échoué avant d’arriver à moi. Sans l’amortisseur suédois, je me doute que ce doit être la même chose.

Le freinage est saisissant d’efficacité, avec un mordant présent dès le premier instant. Effleurer le levier et la terre tourne déjà un peu plus lentement. C’est presque trop, à chaque freinage je presse avec précautions pour adoucir l’effet des étriers Stylema pinçant les disques. D’autant plus qu’il y a peu d’électronique, pas d’IMU pour rendre le contrôle de traction ou l’ABS actif sur l’angle. Donc si on met trop de frein avec de l’angle, on pourrait bien perdre bêtement l’avant parce qu’on a pas compris le signal qu’envoyait la moto à son pilote.

La position avec le guidon assez large m’a donné beaucoup de confiance pour inscrire la moto en courbe. Je pouvais faire corps avec la machine et parce que je portais un pantalon en tissu qui semblait mieux agripper sur la selle en alcantara, j’avais un peu plus de feeling pour la moto. Mon collègue et son pantalon en cuir lisse m’en remercie, il glissait comme jamais sur la selle en accessoire et préférait celle d’origine. La position des cales pieds est bien étudiée, il y a juste l’énorme silencieux proche du talon, je m’appuyais souvent dessus pour reculer mon pied. Perturbant mais pas plus.

Les modes de conduites de la moto se résument à différents niveaux de puissance, de contrôle de traction et de frein moteur simulé. En laissant entrer de l’air alors que les gaz sont coupés on génère du frein moteur. Des 3 niveaux, j’ai préféré celui qui laisse glisser la moto avec le moins de ralentissement possible. Sur les deux modes personnalisables, on peut retirer tout contrôle de traction, mais il revient à chaque rotation de la clé. Comme son fonctionnement est basé sur la différence de vitesse des deux roues, il fait anti-wheeling, mais n’intervient pas au début de la lève, il coupe les gaz quand il comprend que la roue avant tourne plus lentement et descend brutalement. À voir deux collègues anglais qui ont joué à saute mouton toute la journée, c’est aussi une très bonne machine à wheeling.

Avant de formuler toute critique à l’encontre de la moto, il faut bien comprendre qu’elle coûte onze à treize-mille francs. Avec l’envolée récente de tous les prix, c’est archi-compétitif. Des technologies récentes on peut citer la navigation via bluetooth sur l’écran TFT, le reste est connu depuis longtemps et c’est parfaitement rationnel. Les autres marques font une course à l’armement, Honda répond à une demande de motos fun, bien conçues et au tarif compétitif.

Sur l’ensemble de la journée, je n’ai pas précisément mis le doigt sur ce petit je-ne-sais-quoi qui m’a parfois gêné pour piloter la moto dans le sinueux. Un simple manque de confiance en moi ? Possible. La moto m’a bluffé le reste du temps par l’explosivité du moteur, son allonge, sa facilité de prise en main et la précision de son châssis. Ce sont CHF 12’990.- très bien investis si on aime le look noir et or. Sinon on peut se contenter d’une Hornet 1000 rouge, blanche ou grise.

Les pack d’accessoires sont composés ainsi :

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