La NT 1100 est arrivée sur le marché fin 2021 en faisant revenir un genre de Deauville sur un marché où les routières sont devenues rares. C’est simple, en bicylindre en ligne c’est la seule qui me vienne en tête. La Versys a 4 cylindres, la R 1250 RT c’est un boxer, les autres bi sont des trails. Cette singularité fait-elle une excellente moto pour voyager ? Près de 20 000 ont été vendues, la nouvelle gagnera-t-elle des clients ?

ESSAI

Le nom de ce modèle est simplement l’abréviation de New Tourer, il fallait quelque chose de simple et évocateur pour ce concept d’une moto qui partage son châssis et son moteur avec l’Africa Twin, mais pas son marché. Les utilisateurs 100% routiers d’Africa Twin ne sont pas rares, seulement la forme de ce modèle peut dissuader les pilotes plus petits, bien que Nida a prouvé d’elle est facile à prendre en main. Alors la NT se présente là, plus basse, plus touring, taillée pour rouler longtemps mais exclusivement sur route.

En 2025, elle reste fondamentalement la même, tout en profitant d’améliorations significatives déjà vue sur la dernière Africa Twin Adventure Sport. La boite DCT se comporte de façon toujours plus naturelle, on gagne en sécurité grâce à l’IMU nécessaire à l’ABS sur l’angle et à un contrôle de traction plus précis, un rafraîchissement du coup de crayon la distingue visuellement du premier modèle.

Les feux avant intègrent les clignotants à l’intérieur de son éclairage de jour, il n’y a plus d’excroissances pour servir d’indicateurs de direction. Autour de ces phares, des traits d’expressions cassent le look trop rond et lisse de la première version. Elle reste très apparentée au X-ADV donc on a envie de dire que la NT a un air de scooter, mais c’est un air de Honda qui se retrouve sur plusieurs modèles. De chaque côté du réservoir, les habillages présentent le nom du modèle pour renforcer un peu son identité. Avec le logo Honda argenté sur le rond rouge, l’apanage des modèles plus premium de la marque.

J’ai gardé un très bon souvenir de la dernière itération de l’Africa Twin en janvier 2024. Transmission DCT sur S2 avec le mode de conduite le plus dynamique, elle se comporte admirablement bien sur la route et permet de faire un tour en tout terrain. Je suis passé à coté de la NT par contre, c’est donc une découverte et ne pourrai faire aucune comparaison directe. En plus, Honda m’a réservé une NT avec le pack le plus fourni d’accessoires : feux additionnels, selle confort à surpiqûres rouges, top case avec dosseret moelleux, sacoche de réservoir magnétique, rien ne manque. Les valises sont d’office sur les NT 1100 depuis sa sortie, elles ont juste gagné 25 mm de profondeur sur la nouvelle pour accueillir un casque intégral. Elles se fixent aux mêmes points, rien n’empêche d’en acheter pour sa NT ’21-’24 et augmenter son volume de chargement.

Ma moto d’essai est bleue, une couleur qu’il y avait déjà au catalogue précédemment avec le noir. Même dans cette teinte, elle met un coup de vieux à la première version trop lisse. Avec des carénages plus structurés et des emblèmes NT 1100 en relief, elle a bien plus de caractère. On ne le remarque pas immédiatement, mais les clignotants sont à l’intérieur des feux, comme sur les voitures. Par conséquent, il n’y a rien qui dépasse et c’est prometteur pour de futurs modèles. La nouvelle couleur Matt Warm Ash Metallic, une teinte sable très claire, fait bonne impression alors que le blanc et le rouge sont abandonnés.

Qui le souhaite peut encore acheter sa NT 1100 avec une transmission manuelle, par contre pour avoir la suspension électronique, il faut obligatoirement prendre la DCT avec. La proportion de vente de cette transmission à double embrayage est telle, que Honda s’est épargné le développement de la suspension semi-active pour une manuelle. La DCT en suspensions traditionnelles existe aussi pour un prix intermédiaire. Lors de l’essai, on s’est focalisé sur la plus équipée, qu’on reconnaît d’ailleurs aux fourreaux de fourche anodisés bronze.

La NT 1100 reste une moto équipée d’une clé traditionnelle, la SmartKey de la CBR 1000 par exemple, reste au placard pour des raisons de coûts d’installation sur un modèle existant. En plus, il y a le verrouillage des valises qu’il aurait fallu repenser s’il y avait un transpondeur au fond d’une poche.

Son mouvement perfectionné augmente l’inclinaison de la vitre à mesure qu’on la monte. J’attendrai de faire des axes très roulants pour tester les 5 positions possibles et surtout la manipulation.

Le moteur de cette Honda est le même que dans l’Africa Twin testée en janvier 2024, modifications de bielles et de pistons comprises. La courbe de couple a généreusement grimpé dans les mi-régimes, ce qui apporte beaucoup d’agrément de conduite car on est presque tout le temps sur cette zone. Lors de cet essai justement, j’avais tiré un trait sur le mode D de la transmission, commençons directement en S2, ce qui était le meilleur mode. Quant au riding mode, il faut connaître la différence entre Tour, Urban et Rain. Le premier délivre toute la puissance avec peu de frein moteur et une suspension faite pour une conduite dynamique. Urban puissance et frein moteur sont intermédiaires, suspension au comportement très proche de suspension mécanique. Le dernier pour les conditions précaires réduit significativement la puissance et la suspension devient très souple.

La reprogrammation de la boite DCT est assez facile à identifier, déjà à basse vitesse le ressenti est plus naturel. Je m’imagine parfaitement faire des exercices de plateau avec, sans aucune chance de caler. Sur la route aussi je note des changements de comportement grâce aux informations d’angle et d’accélération angulaire qui influencent la transmission. Avant on pouvait avoir des rétrogradages en phase de freinage, parce que la vitesse de déplacement demandait logiquement le rapport inférieur. Maintenant lorsqu’on freine, la moto pitch vers l’avant, la boite le sait et garde le rapport engagé jusqu’à ce que la fourche remonte. C’est l’instant où on inscrit ensuite la moto dans une courbe et le changement de vitesse se fait à ce moment là. Le freinage est plus constant, régulier, pas déstabilisé par le travail de la DCT.

Alors que j’adorais S2, la NT est un peu flemmarde lors des relances. Si on ne soude pas les gaz en butée, elle essaye souvent de conserver son rapport, même en montée. Il y a au ressenti 3 zones dans la course de la poignée de gaz, alors que je n’avais pas remarqué ça sur l’Africa Twin. Je me sers du bouton pour faire un kickdown et avoir la relance que je souhaite. Une longue pression sur le mode S pour changer en S3, là aussi c’est très rapide et pas compliqué. Les sollicitations sont mieux interprétées et les relances dynamiques. Le point négatif, on reste plus longtemps sur le rapport engagé, même si on a relâché la poignée. Il faut forcer la vitesse suivant manuellement. Au finale les deux paramètres demandent à mon sens une intervention humaine pour être irréprochables. Pourquoi je n’avais pas cette impression en janvier sur l’Africa Twin ?

Parlons de cette protection saute vent, la vitre principale et ses deux déflecteurs latéraux. Ces deux la sont très efficaces, bien que paraissent fragiles quand ils bougent avec le vent. Main, avant-bras et épaule sont protégés. Honda a préféré cette solution à des protèges-main au guidon qui rendait la direction plus lourde. Monter le saute-vent en roulant est possible, s’il est en position basse c’est quand même compliqué d’aller chercher la molette loin en avant à gauche et ensuite monter l’ensemble. Sur l’emplacement le plus haut, le plexi est presque vertical et des remous désagréables apparaissent sur le casque. Au delà de 110 km/h,  c’est si présent que j’en ai eu la vision troublée. Idem en position 4/5, des coups de vent répétés à bonne fréquence forcent vite à baisser encore d’un cran.

Dans cette position, le saute-vent a une inclinaison aérodynamique et me protège suffisamment. Le courant d’air me passe par dessus le casque et mes bras sont déjà protégés. J’ai le plus rouler avec cette configuration car c’était la plus agréable. Dommage d’avoir créé une protection au vent qui puisse monter si haut et ne serve finalement pas.

J’ai aussi comparé l’assise avec la selle de série. Parce que celle-ci me semblait plus horizontale, avec le bassin plus tourné vers l’avant, j’ai préféré cette version. L’autre est plus douce pour le fessier, mais je m’enfonce peut-être un rien de trop ce qui la rendait moins confortable. C’est surtout une question de goût personnel et de posture, seul un essai dira s’il en est de même pour vous.

Mon avis sur cette moto est finalement très affecté par seulement deux détails : ce comportement de boite DCT entre S2 et S3 qui n’existe pas et cette protection au vent si prometteuse au départ qui est déceptive sans être inefficace. Je pourrais aussi disserter sur le commodo gauche, mais celui-ci doit bien s’apprivoiser avec le temps. La suspension active apporte un plus à la moto, pour celui qui cherche un bonus de polyvalence dans cette routière. Le fait qu’elle existe toujours en manuelle séduira aussi un public en recherche de ça. Enfin je peux en attester : un bicylindre en ligne peut aussi animer une routière, ce n’est pas rédhibitoire.

La NT 1100 va prochainement être livrée aux revendeurs Honda, les prix ont été définis comme suit:

• manuelle CHF 14’650.-
• DCT CHF 15’490.-
• DCT Electronic Suspension CHF 16’390.-

Urban pack

Top-case coordonné 50 l avec sac intérieur et dosseret passager

Voyage pack

• Top-case coordonné 50 l avec sac intérieur et dosseret passager
• Sacoche réservoir 4,5 l
• Selle confort pour pilote et passager
• Repose-pieds confort pour pilote
• Feux antibrouillards

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