L'incroyable Dakar 84 de Renato Zocchi

Vainqueur à 63 ans de la dernière édition de la Gibraltar Race en catégorie 2 (600-950 cm³) au guidon d’un scooter Honda X-Adv préparé, Renato Zocchi n’en est pas à son coup d’essai dans le monde du tout-terrain. J'ai fait sa connaissance sur l’évènement et au fil des soirées à discuter, il m'a confié quelques anecdotes sur sa carrière, mais tout particulièrement sur son Dakar, où accidenté, il survit au crash de l'avion qui devait le transporter à l'hôpital ! J'ai vite réalisé que cette histoire invraisemblable devait être partagée.

Renato gagne son 1^er championnat d’Italie de motocross en 1979 et devient le premier pilote d’usine Cagiva, une marque alors inconnue dans le monde du cross. Il est 3^ème au championnat du monde de 1979 quand il se casse le pied et manque les trois dernières courses. Il parvient tout de même à gagner la saison du championnat italien en gagnant les douze dernières manches. 

Comment es-tu arrivé dans le monde du Rallye ?

Après avoir arrêté la compétition motocross en 1982, j’ai par hasard lu un article qui parlait du Rallye des Pharaons. A cette époque en Italie, quasiment personne n’avait entendu parler des rallyes africains. Ça m’a intéressé et j’ai terminé premier de la classe 600 (7^ème au général) avec une XT 550 prêtée par Yamaha. 

Lors du vol retour vers l’Italie, un responsable Yamaha pour les rallyes africains m’aborde et me demande si je serais intéressé à participer au Paris-Dakar 1984 pour le team Sonauto France. Je lui réponds « c’est quoi le Paris-Dakar ? ». Je n’en avais jamais entendu parlé !

Quelques semaines plus tard, je reçois un coup de fil de Yamaha qui me propose finalement une place dans un nouveau team, Yamaha Belgarda, avec deux autres pilotes italiens, Andrea Balestieri et Giampiero Findanno.

Tu te souviens du départ à Paris ?

Le départ avait lieu depuis la place de la Concorde le 1er janvier 1984. Il y avait tellement de monde dans les rues à fêter le nouvel an qu’on devait pousser les motos, il était impossible de rouler.

Auriol m’avait mis en garde sur le fait que d’après lui, l’étape la plus dangereuse du Dakar était la première, entre Paris et Sète. Il y avait beaucoup d’accidents et d’abandons. 

Il était très bien préparé et organisé avec une combinaison thermique et étanche et avait des manchons thermiques pour les poignées. Il m’a dit qu’il m’en donnera une paire, mais au moment du départ, je ne l’ai malheureusement pas revu et je suis parti avec mes gants de cross perforés pour une étape de 800 kilomètres sous la pluie et la neige. C’était horrible !

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Qui étaient les pilotes favoris de l’édition 84 ?

Auriol, Neveu, Rahier, Bacou, bien sûr, mais après mon résultat sur les Pharaons, les français me considéraient également comme un des prétendants à la victoire.

Par rapport à Huber Auriol, Cyril Neveu et d’autres favoris, j’avais l’avantage d’être un pilote de cross comme Rahier. On avait un bien meilleur niveau de pilotage, mais eux avaient une meilleure connaissance du désert et de la navigation.

C’était d’ailleurs assez perturbant au début, lors de la première étape en Algérie, quand je pensais pouvoir rouler à 140 km/h, Auriol roulait à 80 km/h. Quand je pensais rouler doucement à cause des dangers, Auriol passait à fond, je n’ai jamais compris comment il faisait. A l’époque, les teams d’usines venaient s’entrainer en Afrique sur les pistes du Dakar, ils connaissaient donc mieux le terrain que nous qui le découvrions.

Pour gagner une spéciale, il fallait roulait à fond, au maximum de ce que la moto pouvait donner. C’était fou, après une spéciale de 400 à 600 km, on était parfois une demi-douzaine à arriver dans un intervalle de deux minutes. Le premier pilote privé arrivait peut-être trois heures après les pilotes d’usine.

Une fois sur deux, il n’y avait personne de l’organisation quand on arrivait à la fin de l’étape. Celui qui arrivait en premier notait son temps sur une feuille. Et ainsi de suite. On écrivait notre nom et notre heure d’arrivée à la suite et on attendait jusqu’à ce qu’un hélico de l’organisation arrive, parfois plusieurs heures après nous. Celui-ci nous donnait des informations sur l’emplacement du bivouac, et on repartait pour une liaison, parfois de plusieurs centaines de kilomètres.

Y’avait-il une grande différence entre les pilotes d’usine et les privés ?

Enorme ! Même si un privé était meilleur qu’un pilote d’usine, il n’avait aucune chance de gagner. Il ne pouvait absolument pas se permettre de rouler comme nous, car il n’avait pas la logistique et les mécaniciens pour refaire sa moto à neuf tous les soirs. 

Si aujourd’hui tu peux acheter une KTM 450 Rally Replica et finir le Dakar sans gros soucis avec un moteur, au début des années 80 les constructeurs n’avaient pas encore beaucoup d’expérience et les motos n’étaient pas fiables. On cassait tout sur la piste, les roues, les moteurs, les réservoirs…

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Parle-nous un peu de ta moto 

Contrairement au Team Sonauto France, on n’avait pas de « vraies » motos d’usine.

La base de la moto était une TT 600 équipée de certaines pièces de la Ténéré, comme par exemple la roue arrière avec son amortisseur de couple et l’ensemble cylindre et culasse en fonte, car plus résistant au sable que celui d’origine de la TT en aluminium. 

Les fourches et les amortisseurs étaient spéciaux. Du japon, on a reçu que la partie électronique, l’arbre à came et l’échappement. La capacité d’essence était de 53 litres répartis en deux réservoirs, un avant en alu et un arrière en plastique. On avait également un réservoir de huit litres d’eau à l’arrière. Le filtre à air était repositionné très haut, au milieu du réservoir. 

La moto prenait 160 km/h sur le dur et environ 90 km/h dans le sable. A titre de comparaison le bicylindre BMW atteignait plus de 120-130 km/h dans le sable. Dans le Ténéré ils prenaient des heures d’avance sur nous.

La selle renfermait un logement pour stocker le sac de couchage. On devait aussi porter la balise de l’organisation qui était aussi grosse qu’une batterie de voiture et pesait près de dix kilos ainsi que les outils, des pièces et des chambres à air. En réalité, la balise ne servait à rien. En cas de chute elle se cassait, j’en ai malheureusement fait l’expérience… 

On avait un problème récurrent avec les régulateurs sur nos motos. Il cramait tout le temps, malgré le fait qu’ils aient été montés à l’avant de la moto pour être bien refroidi. On en avait le sac à dos plein, et à chaque fois que la moto commençait à ratatouiller, on s’arrêtait et on le changeait.

Quand notre team est arrivé à court de régulateurs, Yamaha a affrété un avion privé pour en livrer une caisse à Tamanrasset. D’ailleurs, tous les teams d’usines, vers la moitié du Dakar, louaient des hangars et envoyaient des équipes de mécaniciens pour réparer tous les véhicules durant la nuit car contrairement aux autres éditions, cette édition 84 n’avait pas de jour de repos.

Tu te souviens encore de ton premier jour en Algérie ?

Oh que oui ! Après une première nuit à dormir par -20°C dans le sac de couchage, lors de la première étape sur le continent Africain je suis entré à 140 km/h dans un oued. J’ai décollé et quand je suis tombé la moto était bien endommagée, mais moi j’étais encore entier ! Il y avait un trou dans le réservoir. J’ai pu le réparer avec un scotch spécial en alu.

Le sabot moteur était déformé et m’empêchait d’accéder au kick pour démarrer la moto. J’ai dû le démonter, démarrer la moto, régler le ralenti très haut pour pas qu’elle ne cale et remonter le sabot. Ça m’a pris peut-être trente minutes. 

Je me suis fait de belles frayeurs quand je coupais les gaz dans les virages et me faisais surprendre par ma moto qui voulait continuer tout droit, parc parce que j’avais oublié que mon ralenti était beaucoup trop haut ! 

A la fin de la première étape j’étais 75^ème au général et je suis remonté jusqu’au top dix avant mon accident.

La première étape en Algérie était très longue et très difficile. Elle était prévue de la sorte par Sabine afin d’éliminer la moitié des pilotes. La nourriture, l’essence, tout était calculé pour la moitié des participants présents au départ de Paris. Il y a eu beaucoup d’abandons les deux premiers jours, mais malgré ça, on n’a jamais eu assez à manger. 

Avais-tu de l’expérience en navigation ?

Je n’avais que mon expérience du Rallye des Pharaons. Quand on a reçu le premier roadbook du Dakar, on ne comprenant rien. Il était en français, et tous les textes étaient sous forme d’abréviations. C’était comme du chinois pour nous autres italiens. Par exemple TDSPP signifiait « tout droit sur piste principale » ou SVTDSM « suivez tout droit dans le sable mou ».

A l’époque le roadbook n’était pas encore sous forme de rouleau. C’était un carnet et on arrachait les pages au fur et à mesure. Parfois avec les gants, tu choppais trois pages d’un coup, et il fallait retourner en arrière pour les ramasser.

Le road book était très simple, il y avait peu d’information. On lisait des trucs du style « à partir du chameau mort suivre cap 120° pendant 30 km », ou encore « Après l’oasis sur la droite, continuer 120 km » …

On faisait la navigation avec un compteur de kilomètre qu’on pouvait remettre à zéro et une boussole. Pour contrôler si l’on suivait le bon cap, il fallait poser pied à terre et s’éloigner de la moto, car l’aiguille était perturbée par la partie électrique de la moto. Seul BMW à l’époque avait une boussole électronique d’hélicoptère intégrée au tableau de bord de la moto.

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Comment était organisé ton team Belgarda ?

On était un team de treize italiens. Trois pilotes moto avec un camion Unimog et deux 4x4 d’assistance en course ainsi que deux mécaniciens en avion en un directeur sportif. 

A cette époque les véhicules d’assistance suivaient la même piste que nous et participaient également à la course. Notre camion arrivait toujours tard dans la nuit, vers minuit ou même plus tard. Souvent, il n’y avait plus rien à manger ni à boire pour eux. A peine arrivés, ils passaient la moitié de la nuit à remettre nos motos à neuf car elles étaient détruites après chaque étape. 

A la vitesse où l’on roulait on cassait tout, les roues, les réservoirs… On avait 14 moteurs de réserve pour le team et on les changeait tous les 2-3 jours. Il n’y avait que le cadre qu’on n’avait pas le droit de changer, alors il fallait parfois le ressouder. 

Une fois les motos prêtes, ils devaient encore s’occuper des 4x4 et du camion. Et le matin ils repartaient en course après nous, quasiment sans avoir pu dormir. C’était de la folie !

Dès qu’on terminait l’étape du jour on commençait à travailler sur nos motos avec nos outils de bord car on ne savait jamais quand notre assistance arriverait.

A l’époque, il y avait les catégories motos, voitures de course, camions de course, voitures d’assistance et finalement camions d’assistance. Les camions d’assistance partaient six heures après nous. Notre camion a gagné le Dakar dans sa catégorie. Un de mes coéquipier, Balestrieri, a terminé à la 7^ème place et Findanno a la 26^ème place.

Les Bib Mousse de Michelin ont fait leur apparition sur cette édition, n’est-ce pas ?

Exacte, c’était la première année où a commencé à utiliser les Bib mousses de Michelin. C’était un désastre, car ils ne tenaient pas les hautes vitesses. Ils s’échauffaient et fondaient dans le pneu. Il était quasi impossible de démonter le pneu après, qui était comme soudé à la jante. On a fini par utiliser les mousses uniquement sur les étapes très caillouteuses et moins rapides.

Quelle étaient les particularités du Dakar 84 ?

Le Dakar 84 était très long ; 18 étapes, 12'000 km (dont 6'000 km de spéciales) et aucune journée de repos. On roulait parfois vingt heures d’affilée. 

Une des choses les plus difficiles à gérer était la peur de se perdre. On savait tous que l’organisation ne viendrait pas nous chercher. On voyait tous les jours des personnes accidentées sur la route.

Beaucoup de privés arrivaient le jour d’après, et il n’y avait plus personne sur place pour les attendre.

Dans les tempêtes de sables, il y a eu des dizaines de personnes perdues pendant des jours d’affilés, mais toutes ces informations étaient cachées à la presse. Sabine était considéré comme un dieu, il pouvait faire ce qu’il voulait à l’époque. Il filtrait toutes les informations destinées à la presse.

Qu’est-ce qui t’as le plus marqué sur le Dakar ?

Mis à part la peur de me perdre, ce qu’il m’avait le plus marqué c’est qu’on n’avait jamais à manger, et souvent même pas à boire.

Les camions qui se chargeaient de transporter la nourriture étaient également en course et arrivaient au bivouac vers minuit ou même plus tard. Nous on repartait le lendemain matin dès 5h00. Il fallait choisir entre manger ou dormir. Le pire c’est qu’il n’y avait souvent rien à boire non plus. 

Le matin, l’organisation nous donnait un sachet de crackers, un œuf cuit dur et un petit snack à la figue sèche ainsi qu’un petit berlingot de jus de fruit. C’est tout ce qu’on avait.

On avait huit litres d’eau obligatoires sur la moto au départ, mais dès qu’on partait, on vidait l’eau par peur de casser le réservoir et pour gagner du poids. On était complètement inconscient.

On dormait dans nos sacs de couchage à même le sol, on n’avait pas de tente. Il n’y avait ni toilettes ni douches au bivouac. Imagine les gars à l’époque, qui passaient vingt jours dans des habits en cuir sans se laver et sans même les enlever… 

Les écarts de températures étaient énormes dans le désert. Lors de notre première nuit en Algérie la température est descendue jusqu’à -20°C et en pleine journée elle pouvait dépasser 30°C. 

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Comment se déroulait le ravitaillement en essence ?

Faire le plein était un cauchemar. Ça prenait facile une heure. Parfois à l’issue d’une spéciale on tombait sur un gars, seul avec 400 bidons d’essence et un seul entonnoir. C’était la guerre entre les concurrents à qui arrivait à se servir en premier.

On payait 7'000 lire le litre d’essence, l’équivalent de 7 euro aujourd’hui ! J’avais l’équivalent de 10'000 euro en cash sur moi, pour payer l’essence et les imprévus, au cas où mon assistance devait abandonner. L’essence était du 84 octane de qualité catastrophique, y’avait de l’eau et du sable dans les tonneaux.

Imagine-toi le temps qu’il fallait aux camions pour remplir leurs réservoirs de 800 litres avec des bidons… Quelques années plus tard, les teams d’usines ont commencé à transporter leur propre essence par hélicoptère.

Comment se passait les passages des frontières ?

Parfois ça se passait bien et c’était facile, parfois ça durait des heures et la course était interrompue, sans qu’on sache pourquoi. A Bamako on a attendu une demi-journée, Sabine ne nous a jamais dit pourquoi. 

Un jour, Sabine a arrêté la course en pleine étape, vers midi. On s’est tous regroupé et on a attendu ensemble jusqu’à 18 heures. On est tous partis en convoi, plus de 400 véhicules, tous ensemble dans le désert. Ça a duré jusqu’à minuit. C’était de la folie, des motards avaient les phares cassés après des chutes, ils essayaient de rouler devant ceux qui en avait, il y avait beaucoup de poussière, on ne voyait rien, on tombait. Et on n’a jamais connu la raison de ce convoi.

Comment le Dakar était-il reçu par les populations locales ?

Il y a des villages dans le Ténéré dont les habitants n’avaient jamais rien vu d’autres que leurs chameaux et leurs dunes et tout un coup, ils entendaient un bruit énorme et voyaient des centaines de véhicules débarquer. En une seule journée, ils découvrent l’existence de la moto, de la voiture, du chocolat, du Coca Cola, de la télé, des caméras, bref un concentré de toute la société occidentale. Et le lendemain, c’était un retour à leur vie d’avant le Dakar, avec en souvenir une montagne de déchets... C’était très discutable. On s’est plusieurs fois retrouvé avec des gens qui n’avaient jamais vu de blancs et qui avaient peur de nous.

Tu as eu l’occasion de découvrir la cuisine locale ?

Auriol nous parlait depuis une semaine d’un soi-disant incroyable restaurant à Tamanrasset. On était 4 ou 5. Quand on arrive sur place, on ne trouve pas son resto. Il demande un peu aux locaux et quelqu’un finit par lui indiquer une maison sans toit. 

A l’intérieur il y avait une table avec des assiettes pleines de restes, un lavabo rempli d’eau noire et un four à gaz avec une casserole. Le « cuisinier » vide toutes les assiettes dans la casserole, rajoute des œufs et pendant que ça cuit, il trempe les assiettes dans l’eau noire du lavabo avant de nous servir le contenu de la casserole. A boire ? Rien. Il n’y avait même pas d’eau. On avait tellement faim qu’on a mangé et heureusement, on n’est même pas tombé malade !

Parle-nous de ton accident qui te contraindra à abandonner

Durant la 16^ème étape (Labe-Tambacounda), à seulement trois étapes de la fin, je me suis pris un énorme rocher dans la jambe à près de 100 km/h. Je n’ai rien vu car il était caché par des hautes herbes. J’étais premier de l’étape à ce moment et 9^ème au général. Mon pied était en miette.

J’ai attendu les secours toute la journée au bord de la piste. Quand des participants s’arrêtaient, je leur disais d’alerter les secours à l’arrivée. L’hélicoptère est arrivé plusieurs heures après.

Il faisait nuit quand on m’a ramené au camp. Les médecins ne savaient pas quoi faire quand ils ont vu ma jambe. Ils ont remis les morceaux en place, m'ont recousu et juste fait un bandage. 

Pourtant, après mon accident, mes ennuis étaient loin d’être terminés… C’est même là qu’ils allaient réellement commencer. L’organisation du Dakar a dit aux médias que j’avais été rapatrié en Italie avec un de leurs avions.

En réalité, on m’a transporté dans un vieux DC3 d’une mission belge qui s’est écrasé dans un champ près de Kissidougou, en République Populaire Révolutionnaire de Guinée (Guinée actuelle) après qu’un de ses moteurs ait explosé en plein vol ! 

On était treize à bord. Seuls une fille et moi-même avons survécu.

Avec mon pied en miette on a dû marcher une journée pour atteindre un village. Le pays était encore sous la dictature de Sékou Touré et il y avait alors un couvre-feu instauré. 

Comme le Dakar était déjà passé par ici quelques jours auparavant et que je faisais partie de la dizaine de personnes à être passé devant le palais présidentiel, je m’y suis présenté et on a accepté de m’aider. Je n’avais ni argent ni papiers. L’ambassade Italienne m’a fourni un document pour que je puisse quitter le pays et rentrer en Italie. 

Une fois rapatrié en Italie, à l’hôpital on voulait me couper la jambe. J’ai refusé et c’est finalement le docteur Claudio Costa (emblématique médecin de la clinique mobile du Moto GP durant 40 ans) qui m’a sauvé la jambe. J’avais des dizaines de fractures et j’ai passé plus d’un mois à l’hôpital.

Les seules preuves qui existent du crash sont une photo des restes de l’avion prise par un magazine français et le passeport provisoire que l’ambassade Italienne m’a fourni pour que je puisse quitter le pays. D’ailleurs, l’ambassade Italienne a fait une recherche après l’accident, et c’est comme s’il n’avait jamais eu lieu…

Et « L’après Dakar » ?

Un an après le Dakar, j’ai participé à nouveau au Rallye des Pharaons alors que je ne pouvais pas encore vraiment marcher. J’avais une Yamaha TT 600 de série, un peu préparée par mon mécanicien de motocross. Le moteur avait 75'000 km ! J’ai terminé 3^ème après Rahier et Hau et premier dans la catégorie monocylindre. 

J’ai également obtenu une 2^ème place à une Baja 1000. Puis j’ai fait des courses de Jet ski et organisé durant de nombreuses années le Rallye de Sardaigne ainsi que d’autres évènements dans le monde de la course auto et bateau. Actuellement j’organise le Sardegna Gran Tour et le Swank Rally di Sardegna et je participe à la Gibraltar Race pour Honda depuis la première édition. Cette année, je participe avec une Honda CB 500 X préparée.

Un grand merci à Renato pour son temps, à Mimine Magnin pour les photos, à dune Moto et Rally d'Antan pour les photos également.

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