Triumph Speed Triple 1200 RS - 10kg de moins et 30ch de plus, imaginez le changement !

Pas moins de dix générations l'ont précédée, la nouvelle Speed Triple 1200 RS est plus dynamique que jamais tout en conservant son orientation routière.

Pour sa nouvelle Speed Triple, Triumph a revu les choses en profondeur. Presque tout les aspects progressent, même le flegme britanique qui ne fait plus le poids face à autant de technologie. Quelque part il fallait rattraper le retard que ce roadster avait face à des concurrents alignant des chiffres toujours plus fous, notamment au niveau de la puissance

C'est en 1994 que la Speed Triple jetait un peu les bases du gros roadster en tant que modèle, elle a tenu tête au reste du marché jusqu'à sa version 2016. A la sortie de la version 2018, malgré qu'elle s'appelait RS pour la première fois, la fiche technique était en retrait. 

Pour cette Speed Triple 1200, on retrouve le sigle RS et à contrario de la petite soeur Street Triple, elle s'en tiendra à cette seule version. N'attendez pas une S ou une R, ce modèle est au pinacle du segment pour le constructeur et pas question de retirer quelque chose de leur chef-d'oeuvre.

La philosophie reste identique pour ce nouveau modèle, toujours dédié à la route, mais performant sur circuit. Et surtout, son comportement est fidèle à l'esprit Speed Triple.

L'occurrence 2021 est bâtie sur un tout nouveau châssis 17% plus léger, plus étroit et à l'agilité d'une Street Triple. Les masses sont centrées plus bas et plus en avant du fait de l'ensemble moteur/boîte moins encombrant en longueur. Triumph ne souhaitant pas changer l'empattement, le monobras, qui est lui aussi nouveau, est plus long que le précédent, gage d'une meilleure traction.

Pour le pilote, le réservoir est plus fin au niveau des genoux et l'assise plus étroite apporte plus de place à bord. Avec 830 mm de hauteur de selle, plus étroite, elle rend également plus simple le fait de mettre le pied au sol. Du point de vue de la prise en main, le guidon prend quelques milimètres en largeur pendant que les reposes-pieds sont installés plus au centre de la moto, du fait du châssis plus étroit.

La suspension de la Speed Triple 1200 RS est d'origine suédoise, autant la fourche que l'amortisseur sont des pièces Öhlins. A l'avant, une NIX30 inversée de ø43mm entièrement réglable avec des outils : précharge, rebond et compression. A l'arrière, amortisseur TTX36 à cartouche séparée et réglable de la même façon que la fourche.

Pourquoi n'ont-ils pas mis de composants semi-actifs alors que la moto se veut avant tout dédiée à la route ? Selon leur enquête, la suspension semi-active n'étaient pas nécessaire, les clients cible ne l'attendent pas car plus lourd et plus cher à l'achat.

Au chapitre du freinage, on trouve évidement des étriers Brembo et ce sont des Stylema. Ils pincent des disques de 320mm de diamètre. Au guidon, c'est un maître-cylindre MCS 19x21. A l'arrière, un étrier double piston sur un disque ø220mm.

Une centrale ABS Continental MIB-EVO (et non Bosch comme on le voit le plus souvent) équipe la Speed Triple. Cette même centrale répartit d'ailleurs le freinage sur les trois étriers même si vous n'utilisez que le frein avant. Le constructeur nous assure que c'est très discret à l'usage et que s'ils l'ont mis en place c'est parce que l'apport durant le roulage est significatif.

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Le nouveau bloc moteur ne partage aucunes pièces avec son prédécesseur 1050. Avec un diamètre de piston plus important et une course adaptée, le moteur fait 1160 cm3. Alors que le piston lui-même est évidement plus lourd, l'ensemble du bloc fait 7 kg de moins. Les papillons d'admission passent de ø44 à ø48mm pour apporter plus de mélange à la combustion.

Grosse évolution, les soupapes sont actionnées par des palpeurs sur les deux arbres à cames et non en direct. Ceci permet d'augmenter le régime de rupteur du moteur qui culmine maintenant à 11'150 tr/min. La puissance maximale est donnée pour 180cv à 10'750 tr/min, soit le double de la Speed Triple de 1994. Le couple maximal passe de 117 Nm à 125 Nm au régime de 9'000 tr/min.

Le plus impressionnant, est cette courbe, ou plutôt ce plateau (!) de couple qui est toujours au-dessus de 105 Nm. La ligne du diagramme est au dessus de celle de l'ancien moteur pour plus de la moitié du régime. Imaginez combien ce nouveau moteur est coupleux !

Grâce à un ensemble en rotation plus léger, le moteur a 12% d'inertie en moins et permet des reprises plus vives. Le rapport poids/puissance progresse très favorablement : de 189kg/150cv on passe à 179kg/180cv. Au chrono, on nous indique 1 seconde plus vite pour atteindre 160km/h, 1.9 secondes plus vite pour le 0 à 200 km/h. J'en vois qui ont des étoiles dans les yeux, comme moi.

Dans ce moteur, il y a un peu d'héritage de la moto2, de façon très discrète comme dans la solidité des matériaux et la fiabilité. Mais encore d'une façon plus visible pour le pilote, le réglage toujours plus fin du quickshifter bidirectionnel de série.

Le nouvel échappement est monté en position latérale pour remplacer le double échappement sous la selle qui est plutôt lourd. La ligne d'échappement est developpée en interne pour maximiser les performance et ne pas laisser de marge d'amélioration à un échappement accessoire. Il n'y aura pas de pot Arrow ! Avec la nouvelle valve d'échappement entre la marmite et le silencieur n'est pas seulement là pour le bruit, mais aussi pour renforcer le couple.

La Speed Triple 1200 RS reste une moto très technologique, avec un nouveau combiné TFT 5" avec My Triumph Connectivity de série. Une centrale IMU 6 axes génère des informations pour toutes les aides à la conduite :

• traction control (avec un mode dédié au circuit)
• anti-wheeling moins intrusif qu'au paravant,
• ABS (avec un mode dédié au circuit) 
• Riding modes agissant aussi sur le frein moteur simulé tout comme le slide control intégré mais pas réglable individuellement par le pilote.

Le nouveau feu à LED intègre évidement la signature lumineuse telle des sourcils froncés, nouvelle identité visuelle de la famille "Triple". L'ensemble des commandes aux guidons sont rétro-éclairées et sont plus facile à utiliser la nuit. Le régulateur de vitesse est de série et les clignotants s'annulent automatiquement après le virage. Le nouveau Keyless s'étend jusqu'à la trappe à essence (enfin!) et la fonction de désactivation de la clé existe toujours pour éviter de se faire amplifier le signal de la clé. Enfin, une batterie Li-Ion est installée d'usine, laquelle est 60% plus légère que la batterie au plomb.

Sur la version 2018, on avait un saute-vent de série, sur la 2021 c'est un accessoire que vous pourrez commander. L'habillage n'est pas au rabais pour autant ! Les motos arriveront avec une selle passager mais également un capot de selle assorti. Le garde-boue avant est en carbone.

Bien que Triumph cherchait la performance, l'écart de prix induit par des jantes forgées était trop important, c'est pourquoi les 17" redessinées sont seulement moulées. La monte d'origine est en Metzeler Racetec RR K3, 120 devant et 190 derrière. Pour usage piste, le construteur recommande l'usage de Pirelli Supercorsa SP.

Les motos devraient arriver de Thaïllande (où elles sont fabriquées) fin février chez les revendeurs pour le prix de CHF 18'500.-.

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