Essai publié le 04 décembre 2017

Essai Kawasaki Z900RS - La néo-rétro façon roadster sportif

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Kawasaki Europe

Faire du neuf avec du vieux, ou plutôt mettre au goût du jour un mythe ? Nombreux ont essayé, tous n'ont pas réussi. Kawasaki entre dans la brèche avec sa nouvelle Z900RS, un véritable hommage à la mythique Z1 qui a fait vibrer le coeur de nos pères dans les années 70.

Toutes les photos en fin d'article.

Les premières images de cette Z900RS laissaient l’intéressé quelque peu pantois. Nous aurions presque dit "encore une néo-rétro pour les bobos". Mais une fois face à la bécane, nous rangeons nos préjugés au profit d’éloges, tant elle marie bien le style vintage et les attributs contemporains. De loin comme de près, les rappels à la Z1 originelle sont nombreux.

La pièce maîtresse étant le réservoir, inutile de vous dire que Kawasaki lui a apporté une attention toute particulière : de sa forme typique en goutte d’eau à son coloris et ses stripes rappelant les seventies. La boucle arrière n’est pas en reste, prolongeant le style du réservoir tout en se terminant en queue de canard. Même le corps du moteur fait un clin d’oeil au passé, avec ses ailettes polies faisant croire à un refroidissement par air et son couvre-culasse. Quant au phare, inévitablement rond et cerclé d’une bande chromée, il arbore un éclairage full-LED imitant l’effet d’un éclairage à ampoule classique.

Et juste au-dessus, on détaille l’ensemble compteurs en tête d’obus mixant affichages digital et analogique. La structure de la selle assure à sa façon le style rétro. L’échappement fait l’impasse sur la double ligne à deux sorties chacune, la raison étant à chercher dans la chasse au poids. En terminant notre tour de la moto par les jantes, Kawasaki a opté pour des jantes en aluminium coulé arborant fièrement des branches plates polies ; du plus bel effet, elles contribuent autant au style qu’à la maniabilité de la moto.

Ce que nous oublions, c’est que cette Kawasaki fait bien partie de la lignée Z actuelle. Comme son nom l’indique, elle reprend de nombreux éléments de la Z900 commercialisée en début d’année : son châssis treillis moderne redessiné dans sa partie supérieure pour accueillir le réservoir d’une forme originale, ses freins avant à fixation radiale à la puissance remarquable, sa fourche inversée de 41mm réglable en compression et en détente incitant à un pilotage dynamique et précis, son amortisseur arrière en position horizontale de type Back-link gage de performances, … et surtout son quatre-cylindres véloce retravaillé pour donner un maximum de couple des bas aux mi-régimes. Ce dernier développe la puissance généreuse de 111cv à 8’500tr/min et des valeurs de couple remarquable pour un 948cc, à savoir 98.5Nm à 6’500tr/min.

Et pour couronner le tout, la Z900RS ne fait pas fi des technologies et propose de série un antipatinage (déconnectable) à deux niveaux d’action ainsi qu’un embrayage antidribble assisté adoucissant le feeling du levier et empêchant le blocage intempestif de la roue arrière en rétrogradage. Ceci dit au passage, la Z900 ne bénéficie pas du contrôle de traction…

En synthétisant, Kawasaki n’a pas seulement donné dans le design en s’imposant un coup de crayon harmonieux en respectant les lignes de la Z1 originelle, mais a su doter cette Z900RS d’un bagage technologique dans l’air du temps.

Kawasaki a convié la presse des quatre coins du monde en Catalogne. Des routes côtières aux virolets des reliefs de l’arrière-pays, la région de Barcelone regorge d’itinéraires intéressants pour découvrir toutes les facettes d’une moto. En sus, une incartade en milieu urbain n’est pas exclue, puisque Kawasaki a prévu une soirée au Ace Cafe Barcelona.

Il est 8 heures du matin, samedi 2 décembre. Le thermomètre affiche à peine 2 degrés. Les Z900RS nous attendent, moteur en marche. Selle chauffante, on oublie. Poignées chauffantes, on oublie ou presque puisqu’on en trouve en option. Saute-vent, idem. Blouson saillant en cuir de buffle, jean délavé, casque vintage, baskets montantes, l’équipement sied à la moto… mais pas aux conditions météorologiques. On revêt les vestes pluie et les gants en Gore-Tex, histoire de ne pas succomber à la fraîcheur matinale. En attendant que le départ soit donné, on réfugie nos mains sur les ailettes du moteur tout en ayant le front posé sur le réservoir. Avec une telle position, on a les yeux droit devant le compte-tours, le tachymètre, tous deux analogiques, et l’écran à monochrome à affichage digital. Un voyant "ice" clignote, si toutefois on oubliait qu’il faisait très froid. Toutes les informations sont disponibles, des consommations moyenne et instantanée aux différents trips, la jauge à essence ainsi que la température du liquide de refroidissement, l’indicateur de rapport engagé, le niveau du contrôle de traction…

Alors qu’on se complaisait à découvrir ce tableau de bord pour le moins rétro, notre guide donne le ton et engage la marche, direction montagne. L’action de l’embrayage est onctueuse et d’une légèreté digne des grandes routières. Les rapports sont courts à tel point que le quatrième rapport semble pouvoir tout faire en milieu urbain, tant que l’on ne s’arrête pas. Equilibrée, la Z900RS arpente les petites rues qui jouxtent notre hôtel avec aisance. Tellement facile et évidente qu’il n’y a pas de période d’adaptation. Pas mal, non ? L’embrayage est précis, le moteur d’une douceur exemplaire, bien qu’il cogne parfois à la remise des gaz (saleté de norme Euro4 dictant un appauvrissement du mélange !), neutre en virage à très basse vitesse, … un véritable vélo !

Rapidement, on se retrouve sur une voie rapide, lancé à plus de 100km/h. Il fait froid, on en prend plein la poire, on ne sait comment se protéger. En fait, la Z900RS n’offre absolument aucune protection au vent. D’un profil plat, on ne même pas compter sur le réservoir pour sacrifier la zone ventrale. Il suffit encore que votre casque ne soit pas d’un aérodynamisme exemplaire, et c’est la fête.
Par chance, cette épreuve ne fut que de courte durée, le temps d’accepter que la Z900RS n’est pas faite pour la haute vitesse.

Au fur et à mesure que l’on s’éloigne du bord de mer, on laisse derrière nous les derniers villages. La route se resserre et fait la part belle aux virolets. Le thermomètre frise zéro degré. Un bref arrêt a permis de contester que les gommes, des Dunlop SportMax GPR 300, étaient à peine tiède sur la bande de roulement centrale… pas de quoi nous rassurer. Définitivement, ce ne sont pas les conditions pour jouer des lois de la physique au guidon de cette Z900RS. Bien que nous ayons reçu le mot d’ordre de rouler sans agressivité, un confrère autrichien a outrepassé les capacités des Dunlop et a payé cash ses velléités. On vous laisse deviner la suite…

On poursuit notre chemin, avec une petite appréhension à chaque virage. Quand bien même, le contrôle de traction veille au grain et sait réagir avec efficacité lorsque la motricité est mise à mal. Dans ces conditions, le mode le plus permissif semble justement trop permissif… En effet, l’adhérence est identique à une chaussée mouillée.

Toutefois, en ligne droite, on se permet de belles accélérations. Peu importe le rapport engagé, le quatre-cylindres ne manque pas de punch, surtout jusqu’à 6’000trs/min. Enfin, il n’y a que le sixième rapport qui privilégie l’allonge, les cinq premiers, assez courts, confèrent à la Z900RS des accélérations et relances canon ! En plus, la sonorité est franchement sympathique, notamment du côté de la boîte à air. Ça ronfle bien, pour un quatre-cylindres japonais. Et si ça ne suffit pas, Akrapovic propose déjà un silencieux en titane.

Puis, l’après-midi, le thermomètre tente d’atteindre les 10°C. Les conditions, à peine meilleures, nous permettent de mettre plus d’angle et de faire travailler la partie-cycle de la Z900RS. Non sans surprises, cette Kawasaki a tout d’un roadster sportif, à l’image de la génitrice Z900. La Z900RS bénéficie en l’occurrence d’un tarage différent lui offrant une première phase d’amortissement souple pour ensuite se durcir. Ainsi, peu importe la qualité du revêtement, on apprécie le confort. Associé à la selle moelleuse et au guidon d’une largeur appréciable, de longues distances sont envisageables sans avoir à se soucier de la fatigue ou d’éventuelles douleurs.

En conduite plus sportive, la Kawasaki a fait preuve de belles performances. Un châssis rigide, des suspensions en adéquation, des freins puissants au dosage facile, … les capacités dynamiques de la Z900RS sont plus que satisfaisantes. Il n’aura pas fallu que nous parcourions plusieurs dizaines de kilomètres pour que l’on remarque que Kawasaki avait concocté une néo-rétro au comportement résolument sportif. Au détour d’une discussion avec les ingénieurs présents lors de cette événement, nous avons appris que "RS" signifie Rétro Sport… L’appellation RS n’est ainsi pas usurpée !

Proposée à des tarifs oscillant entre CHF 13’000.- et 13’200.- suivant les coloris, la Z900RS saura trouver son public sans peine. D’ailleurs, il n’y aura que 350 exemplaires livrés en Suisse en 2018, il ne faudra alors pas tarder à se décider à l’achat ! En outre, une version "Performance" est d’ores et déjà prévue, impliquant un échappement Akrapovic en titane, des protèges-carters et une protection de réservoir, le tout s’échangeant contre CHF 1’350.-, soit un avantage-client de 16.5%.
La Z900RS "Café", équipée d’une tête de fourche façon café racer ainsi que d’une selle différente et un guidon plus plat, est affichée CHF 13’500.- et n’est disponible que dans le coloris Vintage Lime Green.

Plus d’infos : Kawasaki.ch.
Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Moteur coupleux
+
Freinage
+
Capacités dynamiques
+
Agilité
+
Equipement d'origine
On a moins aimé :
-
Caractère-moteur trop policé
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+
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+
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On a moins aimé :
-
Caractère-moteur trop policé

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z900RS
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
948 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
111 ch à 8'500 tr/min
Couple max. :
98.5 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Treillis tubulaire en acier type diamond
Suspension AV :
Fourche inversée 41mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortiseur placé horizontalement
Débattement AR :
140 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque 300mm (diam effectif 267mm), étriers 4 pistons radiaux
Frein AR :
Simple disque 216mm
Dimensions
Longueur :
2'100 mm
Empattement :
1'470 mm
Largeur :
865 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids total :
215 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Candytone Brown
 
Metallic Flat Spark Black
 
Metallic Matte Covert Green / Flat Ebony

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