Essai Honda CB1000R Neo Sports Café - Sortie de léthargie

La précédente CB1000R, c'est une des premières motos qu'on avait essayé sur le site en 2010. Depuis tout ce temps, elle n'aura changé qu'en 2018. Mais que s'est-il passé en 8 ans de développement ? Bah euh...

La CB1000R était une incontournable du marché, à côté des FZ1 ou Streetfighter premières du nom. Mais depuis 8 ans, Honda semblait avoir totalement hypothéqué l'idée de sortir un nouveau roadster 1000 cm3. Perdu dans des tergiversations qu'on appelle NC700, Integra, X-ADV, Crosstourer ou encore Crossrunner.

Heureusement depuis la sortie de la CRF 1000 L Africa Twin, la marque ailée semble avoir trouvé une nouvelle inspiration. Mieux, elle a poussé un de ses précepts de côté pour proposer une Fireblade carrément déjantée, mais là je m'avance trop dans la chronologie.

Le design revient 10 ans en arrière

En 2018, les café racer ont fait les choux gras de Triumph, Ducati et Yamaha. Honda souhaiterait s'adjuger une part du gâteau, mais sent arriver un peu tard au buffet. C'est pourquoi ils anticipent et joueent la carte de la mode post café racer en misant sur le concept Neo Sports Café. On prend une moto facile à tout point de vue, un look nouveau et on lui colle des inspirations vintage car le vrai vintage est déjà dépassé. Vous suivez toujours ?

Le phare rond, c'était le propre des Honda CB depuis leurs débuts, jusqu'en 2010. On y revient avec une optique LED assez plate qui, lors de sa sortie, a rappelé la Husqvarna 701 Vitpilen. Le 4 cylindres proéminent capte immédiatement le regard, tout comme le collecteur bien en évidence derrière la roue avant. Le réservoir en acier est large à l'avant et s'affine pour laisser de la place aux genoux.

L'arrière cadre en tubes est vissé au châssis monopoutre et soutient la selle conducteur et un petit strapontin passager (absent de cette série limitée Stardust). Reste la spécificité de la CB1000R : le monobras bien mis en avant ici en version alu brut de décoffrage non peint.

Citée au dessus, l'édition limitée Stardust, ce sont 15 CB1000R customisées par Honda Suisse en hommage du premier Homme foulant le sol lunaire il y a 50 ans. Sur ces motos on trouve une peinture exclusive «Moon Grey & Cosmic Black» finition satinée par Paul Design, des jantes à rayons homologuées Kineo, une selle en alcantara, des pièces gravées Stardust comme l'échappement SC Project et des habillages, mais aussi des clignotants en bout de guidon, des leviers, des rétroviseurs, un support de plaque et des protections moteur Rizoma.

En plus, un petit sigle Honda est gravé sur une roche stellaire, plus ancienne que n'est la Terre, et placé derrièrele le contacteur de clé. Cette roche provient d'une étoile qui a explosé avant la création de notre planète et a voyagé une très longue distance avant de s'écraser ici. C'est la spécialité de l'horloger Antoine Preziuso d'utiliser cette matière, son fils Florian Preziuso a collaboré avec Honda pour l'ajout de cette pièce unique.

Il n'y en avait que 15, elles sont toutes vendues. Mais vous pouvez quand même vous offrir une Swiss Edition, avec la peinture bi-ton, le SC Project, les clignotants et le support de plaque. Celles-ci sont encore dispnibles chez les revendeurs.

Stupeur de la fiche technique

Sur un 4 en ligne de 998cm3, on s'attend à une puissance impressionnante, mais ce n'est pas le cas de la Honda : 145 ch et 104 Nm de couple. Quand on connait le marché actuel, c'est surprenant car un tel moteur peut sortir une puisance phénoménale. Mais au fond, pour un usage routier, c'est largement assez. Ce Neo Sports Café n'est pas un roadster sportif, c'est un moyen de locomotion fun et stylé. Puis quand on titille le compte-tour au delà de 5'500 tr/min... il y a toujours assez de watts pour se propulser fort en avant.

Le freinage est confié à 2 disques de 310mm et des étriers radiaux 4 pistons Tokiko. A l'usage, ils s'avèrent progressifs et efficaces, en adoptant une conduite en phase avec le modèle je n'en ai jamais vu les limites. Point d'ABS sophistiqué, un simple anti-blocage de roue. La fourche Showa BFF est entièrement réglable avec la précharge sur un tube et l'amortissement/rebond sur l'autre. L'amortisseur en revanche, showa lui aussi, ne se règle qu'en précharge.

Le châssis est de type monopoutre en acier moulé, ce qui explique en partie le poids de 212kg en ordre de marche. De nouveau, cette moto ne cherche pas les performances. En optant pour ce qu'on pourrait qualifier de demi-mesure, Honda réunit un package cohérent qui privilégie l'exploitable à l'extravagant.

La CB1000R a naturellement hérité de l'électronique de la CBR1000 RR dont elle est dérivée, mais pas la toute dernière, celle-ci accuse déjà quelques années. Sur le tableau de bord, il y a 3 affichages dotés chacuns de plusieurs sous-menus. L'un des affichages est pour les modes de conduite. Il y en a 4 : Standard, Rain, Sport et User. Un mode se distingue avec trois paramètres réglables en 3 niveaux. La puissance, le contrôle de traction et le frein moteur.

Vos charentaises sont à gauche en entrant

Tourner la clé et réveiller le 4 en ligne fait monter un grognement puissant. Il émane du SC Project qui lors d'un démarrage à froid chante remarquablement bien. De quoi être fiché par son voisinage, mais une fois en route la CB1000R sait se faire discrète.

J'ai beaucoup aimé faire mon propre réglage du mode User. La puissance entre 2 et 3, car sur 3 la puissance arrivait de façon assez brutale et inconfortable. Le frein moteur en revanche, j'ai beaucoup aprécié le mettre sur 1 et garder beaucoup d'élan en entrée de courbe, mais aussi sur 3 pour freiner moins et avoir une conduite plus détendue. 

Apparenté à une CBR, ce roadster a heureusement un angle de braquage plus grand et un angle de chasse différent. On peut ainsi facilement évoluer en ville, installé un rien vers l'avant mais sans poids sur les poignets. En restant sous les 5'500 tr/min, la Honda est tout à fait docile et se fond dans le trafic. Aux feux, la Stardust se fait remarquer et sucite même des questions. Gratifiant pour les possesseurs d'une série limitée.

Mais prenez garde, en tirant du cable au delà de 5'500 tr/min, on retrouve la Fireblade qui se cache dans les carters. Le couple déboule comme les clients qui entrent au supermaché à l'ouverture des soldes et vous tire vigoureusement en avant. C'est un plaisir dont je ne me lasse pas. Même après 100 fois, c'était toujours aussi agréable de déclancher un cataclysme à peine le régime critique dépassé.

Les liaisons au sol n'usurpent pas la réputation de Honda: sécurisantes, efficaces, quasi impossibles à prendre en défaut sur route. Elles se montrent assez confortables pour un roadster, même si les irrégularités de la route me sont pas toutes gommées. Sur l'angle, elle reste stable et se laisse incliner de façon contrôlée. On peut aussi la basculer vers l'autre angle sans effort. Les Bridgestone RS10 qui chaussent la Stardust fonctionnent remarquablement bien sur la CB1000R.

Trop facile, trop raisonnable, choix idéal ?

Dans une course à l'armement, celui qui est le mieux équipé n'est-il pas celui qui maitrise tout le potentiel de sa moto ? C'est exactement la philosophie adoptée par Honda et cette CB1000R. Un menu trop compliqué pour régler sa moto, personne ne s'en sert ? Les paramètres de ce roadster, je les ai tous essayé sans trop me prendre la tête et j'ai senti la différence à chaque fois.

Sur la route, il n'y a pas non plus de chrono. Pas besoin d'arriver vite, mieux vaut arriver le sourire aux lèvres. Donc si vous aimez les 4 cylindres qui tractent de toutes leurs forces avant de s'envoler dans des régimes à 5 chiffres, la CB1000R est une valeur sûre. Avec son look classique, elle fait barrage à des designs plus osés, plus torturés qui ne font pas toujours l'unanimité.

En dehors du nombre de chevaux qui ne défrise pas le lecteur de la fiche technique, le reste de la moto est carrément cohérent et mérite qu'on s'y intéresse lorsqu'on cherche un roadster loisir qui assure le sourire de son pilote à chaque sortie.

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