Essai Kawasaki Z H2 - Un cocktail explosif composé de couple et de watts

Il y a cinq ans, Kawasaki greffait un compresseur à son quatre-cylindres 998cc… ce qui a donné naissance aux Ninja H2 et Ninja H2R. 210cv pour la première, 326 pour la deuxième. Une véritable prouesse d’ingénierie impliquant le savoir-faire de tous les domaines du groupe Kawasaki Heavy Industries. Avec le développement de la concurrence sur le marché des naked bikes, toujours plus de puissance et de performances, nous nous attendions à ce que Kawasaki décline une version streetfighter de sa Ninja H2. Il a fallu de la patience. Kawasaki l’a fait. Et nous avons fait le déplacement à Las Vegas pour découvrir la dernière née et fleuron de la famille Z, la Z H2.

200cv à 11’000tr/min, 137Nm à 8’500tr/min, le quatre-cylindres 998cc et son compresseur ne manquent pas de souffle. Une armada électronique composée de toutes les dernières technologies du moment assure la sécurité active comme l’agrément de pilotage. En chiffres, la Z H2 intimide, fait l’unanimité et met en haleine. En photo, elle partage les avis. Force est de constater qu’elle n’attire pas les convoitises. A vrai dire, je n’étais pas convaincu du design de la moto, inspiré de l’idéologie néanmoins traditionnelle Sugomi. Il faut la voir en vrai. La Kawasaki Z H2 fait partie de ces motos qui ne sont pas à l’aise en 2D… et où leur charme fait effet que lorsqu’on la côtoie.

La voici, dans son plus simple appareil, sortie de son carton, sans aucun accessoire. Sa face avant asymétrique laisse apparaître le béant conduit d’admission d’air frais alimentant directement le compresseur, son phare 100% LED reprenant le style de la famille Z, son large radiateur, son châssis tubulaire en peinture pailletée, ses étriers de frein Brembo M4.32, sa silhouette galbée mettant en valeur les courbes du réservoir, son arrière minimaliste et effilé, … il n’y a que le volumineux silencieux d’échappement qui détone et le mono bras oscillant de la Ninja H2 (R/SX) qui manque.

Autant je la trouvais disgracieuse parmi les nombreuses photos du dossier de presse, autant, et je dois l’avouer, je la trouve esthétiquement harmonieuse et racée. Il ne s’agit pas d’une bella ragazza italienne, d’une distinguée anglaise, encore moins d’une serpe autrichienne ni d’une bigleuse bavaroise… c’est bel et bien une Japonaise avec le style Sugomi déjà rencontré chez les différents modèles Z de la marque. Son allure dégage une aura saisissante.

Quant aux aspects techniques, la Kawasaki Z H2 emporte le meilleur du catalogue technologique. Comme toute moto performante, elle dispose d’une centrale inertielle Bosch à six axes calculant en permanence l’accélération longitudinale sur les axes verticaux et transversaux ainsi que le tangage et le roulis. Elle permet ainsi de faire travailler de concert l’ABS (actif en courbe également) et le contrôle de traction (réglable sur trois niveaux et OFF). Mis tous ensemble, on se trouve face à une moto capable de freiner violemment en ligne droite, tout en évitant la levée de la roue arrière, ou sur l’angle tout en gardant la trajectoire, d’accélérer très fort sur l’angle comme en ligne droite sans que la roue avant se lève dangereusement ou que la roue arrière perde l’adhérence.

La famille "H2" :

A cela s’ajoute l’assistant au launch control optimisant l’accélération tout en limitant la levée de la roue avant et l’éventuel patinage de la roue arrière. Il suffit d’ouvrir les gaz au maximum (le système cale le régime moteur à 8’000 ou 9’000tr/min suivant le mode choisi) et relâcher l’embrayage… ensuite, s’agripper au guidon et serrer les fesses. Sans une commande des gaz de type ride-by-wire, ce ne serait possible. D’ailleurs, cette dernière est 100% électronique, avec un potentiomètre intégré à la poignée des gaz.

Aussi, on retrouve, à l’instar des soeurs H2, H2 R et H2 SX, un quickshifter actif autant à la montée qu’à la descente des rapports. Associé à l’embrayage assisté et anti-dribble, on peut s’attendre à de la douceur et de la précision dans le passage des rapports.

En outre, on retrouve les indispensables modes de conduite répartis : Rain, Road, Sport et Rider. Les trois premiers impliquent nécessairement un calibrage propre du contrôle de traction (1, 2 ou 3) et du niveau de puissance (full ou low). Le mode Rider est quant à lui entièrement personnalisable.

Cerise sur le gâteau, pour plus de confort au quotidien et lors de longs trajets autoroutiers, la Kawasaki Z H2 est équipée de série d’un régulateur de vitesse et la connectivité Bluetooth avec le smartphone Rideology, comme déjà vu sur d’autres modèles Kawasaki.

Ce qui nous intéresse le plus, le moteur. Les ingénieurs Kawasaki ont osé greffer un compresseur sur un quatre-cylindres 998cc… Le résultat est probant. Alors que la Ninja H2R affiche 326cv et 165Nm (dément!), la Z H2 s’assagit et adopte un compresseur sensiblement différent pour une utilisation plus civilisée (même configuration que la Ninja H2 SX). La turbine de 69mm de diamètre gavant le quatre-cylindres d’air frais fait grimper la puissance et le couple à 200cv et la valeur de couple maximale à 137Nm… Plus modeste que la H2R, certes, mais les chiffres restent toujours hors du commun, qui plus est au coeur d’un roadster. Rappelez-vous, ça ne fait pas si longtemps que le seuil des 200cv a été atteint parmi les supersportives…

Pour limiter le poids lié à l’ajout d’un compresseur, Kawasaki a opté pour un ingénieux système de lubrification unique avec des injecteurs d’huile haute pression aux points stratégiques de la turbine.

Pour gérer la fougue du bouilleur et assurer la stabilité en toute circonstance, le châssis tubulaire ultra rigide de la Ninja H2 est conservé, de même que les éléments de suspensions Showa. A ce propos, il s’agit d’une fourche Showa SFF-BP de 43mm (diamètre des tubes) réglable dans tous les sens (compression, détente et précharge) et d’un amortisseur de type Uni-Trak (réglable en détente et précharge) typique chez Kawasaki. Les freins sont confiés à Nissin pour les maîtres-cylindres et Brembo pour les étriers M4.32 et disques de 320mm de diamètre.

Venons dans le vif du sujet ! Deux jours de roulage ont été consacrés à la présentation de la Kawasaki Z H2. Au programme du premier jour, le team Kawasaki propose d’entrée de jeu trois sessions sur le circuit de Las Vegas, un petit circuit tortueux tracé au milieu d’une surface sablonneuse et caillouteuse, puis quelques tours entrecoupés d’une chicane sur l’oval accueillant les courses de Nascar. Le deuxième jour, plus traditionnel, une balade aux confins de la Valley of Fire (Vallée du Feu) est prévue. Comme la circulation est extrêmement réglementée et surveillée dans l’Etat du Nevada, cette escapade sur route ouverte est plutôt dédiée à tester la moto en conditions réelles.

Au matin, les conditions ne sont pas idéales. Il a gelé durant la nuit, la température ne dépasse pas les 7°C et l’asphalte du circuit est pour le moins glissant. Autant dire que je roulerai comme sur des oeufs et parfois même un peu crispé, tant le grip est aléatoire d’un virage à l’autre. Les pneus montés d’origine sont des Pirelli Diablo Rosso III, un choix étonnant fait par les ingénieurs de Kawasaki. Sachant que la Ninja 1000SX est équipée de Bridgestone S22, la Ninja H2 de Bridgestone RS11, je m’attendais à ce que la Z H2 profite d’une gomme plus sportive, ne serait-ce que les Diablo Rosso Corsa II. Selon le chef de projet Ito Koji, ce serait un choix dicté par la polyvalence de la moto et sa vocation 100% routière.

Je découvre la moto « à l’arrache ». Ayant roulé dernièrement les Z900 et Ninja 1000SX, je me sens comme à la maison. Le software régissant l’ordinateur de bord est identique, à la seule différence que l’indicateur « boost » s’ajoute à celui de l’intensité du freinage et de l’accélération lorsque l’écran est en mode Sport.

Ergonomiquement parlant, la Z H2 est de la même trempe que les Kawasaki (hors supersportives) dernièrement commercialisées. La position de pilotage est confortable, la selle semble avoir le moelleux suffisant, les rétroviseurs offrent un bon champ de vision, l’ordinateur de bord est lisible et correctement positionné, rien ne viendra alors perturber le pilotage.

Je démarre la moto. Le silencieux porte bien son nom. L’ambiance sonore est agrémentée par un mélange entre les bruits mécaniques du moteur et ceux de l’admission. Ça ronronne bien, sans qu’on doive s’y attarder. Le moteur n’est pas encore homologué Euro5, il répond toutefois aux exigences de la norme.

Je tire le levier d’embrayage et passe le premier rapport qui se verrouille avec un clong rassurant. Je m’élance sur le circuit, guidé par Francesca Gasperi, l’une des pilotes d’essai de Kawasaki Europe. Les quelques tours de découverte permettent de chauffer un minimum les pneus. Je remarque que la plupart des virages sont très glissants, bien que je pensais une marge de sécurité suffisante. J’apprivoise aussi la Z H2, le comportement de son moteur d’apparence si viril, l’étagement de la boîte de vitesses, la réactivité du quickshifter, la maniabilité en virage, la sensibilité des freins, … Je constate après quelques tours que le temps d’adaptation est court et que les premières sensations, hormis la vélocité du moteur, s’apparente à la facilité de la Z900.

Après cette brève mise en bouche guidée, je reprends le guidon. La température n’aidant pas les pneus à atteindre une température convenable, ce n’est qu’en ligne droite que j’ose exploiter les capacités de la Z H2. C’est un véritable dragster. Le moteur offre déjà beaucoup de couple à bas régime, mais c’est dès 4’500tr/min qu’il se dévoile pleinement. Quand j’ouvre plein gaz à bas régime, la mécanique s’éveille dans un grognement inhabituel puis le couple déboule progressivement pour, à l’approche de la zone rouge, couplé à la puissance, se déchaîner. Bien que les accélérations soient soutenues (et presque insoutenables!), la linéarité est le maître-mot, ce qui signifie qu’on ne se fait pas surprendre.

Dans ces phases d’accélération, j’ai particulièrement apprécié le bruit de succion provoqué par le compresseur. Et ce qu’on n’entend pas au guidon, mais en bord de piste, c’est le crachement de l’échappement alors que le compresseur est en pleine charge. Puis, dès que l’on coupe les gaz, la pression du compresseur se dissipe dans un sifflement aigu jouissif. A vitesse constante, au-delà de 6’000tr/min, je suis bercé par le fredonnement des ailettes du compresseur… L’ambiance sonore est si atypique qu’elle est une expérience à vivre.

Avec de telles performances, la motricité est mise à mal, de même que la roue avant cherche sans cesse à pointer vers le ciel. L’électronique veille au grain et filtre avec beaucoup de finesse les velléités de la mécanique. En mode Road, le contrôle de traction entre en action avant même que la roue arrière perde l’adhérence et la roue avant se déleste sans décoller. Il faut passer en mode Sport pour que la roue avant lève généreusement et que l’arrière se mette à brasser en sortie de virage. Dans tous les cas, l’adhérence sur ce circuit est précaire, qui plus est par ces températures.

L’épisode sur circuit se termine, après quelques frayeurs et instants de solitude. L’indicateur de prise d’angle indique seulement 49°, preuve est que je n’ai pas pris de risques exagérés. Par chance, aucune chute n’est à déplorer. Vient maintenant la partie la plus sympathique, à savoir les sessions sur l’anneau de vitesse. Encore ce même constat, la puissance du moteur ne cesse de m’impressionner. Inaltérable, le moteur pousse. La suspension arrière se comprime, le gommard Pirelli cherche la motricité comme il peut, la roue avant cherche à viser le ciel, … je m’agrippe au guidon autant que je peux et j’atteins les 260km/h dans les portions rectilignes du circuit. L’accélération pourrait se poursuivre mais la courbe arrive. Je relâche à peine les gaz, le frein-moteur (important à haut régime) suffit à ralentir la Z pour s’engager à près de 200km/h dans cette courbe relevée.

Sur le cinquième rapport, je rouvre les gaz en grand. Alors que je suis encore sur l’angle à plus de 230km/h, je passe le sixième rapport à l’aide du quickshifter. Dans ces conditions, bien que son action soit douce à tous les régimes, l’arrière se dandine à peine. Je donne une louche de gaz et c’est alors que surgit la chicane. Je tire le levier de frein avant. La fourche s’enfonce, le pneu s’écrase sur l’asphalte, l’ABS travaille discrètement, sans allonger la distance de freinage, la moto garde son cap et ne louvoie pas. Dans le même temps, je tombe les rapports un à un. Le quickshifter est d’une aide précieuse car il rend le levier d’embrayage inutile. La roue arrière ne bloque pas, la décélération se fait en douceur. La chicane est négociée sans effort sur le premier rapport. Et ainsi de suite, la phase d’accélération reprend, étirant mes bras et calant mes fesses contre la selle passager servant d’appui.

La deuxième journée est consacré à un roulage sur route ouverte. Le respect des règles de circulation est de mise, et surtout le respect des limitations de vitesse. D’ailleurs, Kawasaki insiste que la Z H2 n’est pas une moto de piste et justifie la journée sur circuit comme conditions idéales pour tester la machine dans un cadre sécurisé et libre de limitations de vitesse, sachant que le roulage sur route ouverte allait être très cadré.

Dans le trafic, la Z H2 se fond dans la masse, malgré son moteur surpuissant et son caractère sportif. La position de conduite est naturelle, bien que légèrement engagée sur les poignets. Le poids, somme toute élevé, de 239kg ne se fait pas sentir et la maniabilité est au rendez-vous. En conduite urbaine, le seul reproche que je puisse faire, c’est le rayon de braquage digne d’une supersport. Hormis cela, la Z H2 se faufile tel un vélo.

Sur chaussée dégradée, mon séant déplore une suspension au tarage relativement dur. La moto à tendance à sautiller et le confort est mis à mal, d’autant plus que la selle n’est pas des plus moelleuses. Ceci dit, on ne peut guère exiger d’une moto au caractère sportif qu’elle soit confortable… Le but de la suspension est, entre autres, d’absorber les transferts de masse lors des phases d’accélération et de freinage. Plus il y a de puissance, plus l’amortisseur arrière sera sollicité en pleine accélération ; de même que plus il y a de puissance, plus les vitesses atteintes seront potentiellement élevées et, lors de phase de fort freinage, la fourche doit impérativement contenir le transfert de masse pour assurer la stabilité nécessaire.

J’évolue dans la Vallée du Feu. Quelques virages et enfilades s’offrent à moi. Malgré les limitations de vitesse, j’en profite pour les prendre à rythme soutenu. A cet exercice, la Z H2 est reine et montre toute son agilité. Ce n’est que lors des freinages que je ressens le poids de la machine, l’inertie de la masse en mouvement. Alors qu’en virage, elle ne semble pas peser son poids, tant les masses sont justement situées. D’ailleurs, son poids joue peut-être même en sa faveur, lui conférant stabilité à haute vitesse de même qu’en virage.

L’essentiel de l’itinéraire est composé de lignes droites, inhérentes aux régions désertiques et vastes plaines des Etats-Unis. Comme je suis dernier du groupe, il m’arrive de ralentir pour accélérer ensuite et rattraper le groupe. Je me délecte à jouer du quickshifter, descendant puis remontant les rapports à la volée. Le quickshifter fonctionne parfaitement à tous les régimes, ne provoque pas d’à coup. Je profite pleinement de la fougue du quatre-cylindres suralimenté et des vocalises qu’il distille. Cette moto, c’est de la balle !

La Kawasaki est une véritable drag-bike. Son moteur la rend unique en son genre. A son guidon, je vous assure que vous faites le plein de sensations ! Docile et exploitable jusque dans les mi-régimes, elle se transforme en boxeuse à l’approche de la zone rouge, mettant à mal vos biceps et vos vertèbres cervicales.

A prime abord, elle dégage une forme certaine d’exclusivité, par sa motorisation notamment. Puis, en la roulant, je me suis rendu compte qu’elle est accessible, exploitable et finalement polyvalente. Ni caricaturale, ni radicale, elle saura remplacer à terme la Z1000.

Une vidéo de notre essai sera prochainement publiée.