Essai publié le 04 février 2020

Essai BMW F900R - Le roadster de la (re)conquête

Texte de Phoukham / Photo(s) de Constructeur/danielkrausphotoworks.com & Phoukham Phothirath

Après une F800R qui n’a finalement pas rencontré le succès escompté, sa remplaçante est lancée conjointement avec le crossover F900XR à Almería, dans le sud de l’Espagne. En effet, c’est dans la catégorie hyper concurrentielle des roadsters dits (de moins en moins) mid size, l’appétit et l’ambition de BMW sont d’autant plus grands que sa marge de manœuvre y est ténue. Il va donc sans dire que le roadster F900R est une nouveauté majeure de la gamme du constructeur.

Nous avons pu rouler sur cette nouvelle F900R dans l’arrière-pays, entre mer et montagnes, sur des routes et revêtements variées, sous des cieux parfois favorables, parfois déchaînés et se matérialisant sous la forme d’une mémorable averse de grêle sur l’autoroute du retour.
Verdict.

Revue statique : comme un petit air de famille…

Voici les chiffres bruts de la F900R - ne vous étonnez pas car ce sont les mêmes que pour son trail routier de sœur, la F900XR, à savoir : bicylindre, 895cm3 de cylindrée, 105 ch à 8'500 tr/min, 92 Nm à 6'500 tr/min, 209 kg en ordre de marche tous pleins faits, Euro5 et CHF 9'900.- prix de base (en coloris de base Black storm metallic ou Granite grey metallic, pack Active compris).

Un grand effort est donc fait pour contenir au maximum le prix de base. Cela passe par certaines économies d’échelle puisque trail routier et roadster partagent la même base mécanique et la plupart des périphériques. Le moteur par exemple dérive de celui, d’origine Loncin, qui équipe la F850GS, avec une augmentation de l’alésage de 2 mm. Le moteur est utilisé ici comme élément porteur à part entière. Comme on peut le voir, bon nombre d’éléments sont communs aux deux motos. Comme pour sa sœur F900R, on remarque la présence de pas mal d’éléments en plastique (réservoir, protège-platine de repose-pieds) même si, dans l’ensemble, l’assemblage est soigneux et la finition reste de bon aloi…

Comme pour sa sœur F900XR, les options sont nombreuses et permettent de personnaliser « son » futur roadster. Comme par exemple la présence de selles basse et haute permettant une hauteur d’assise à 795 et 865 mm, respectivement (CHF 0.- départ usine) – la hauteur d’origine culminant à 815mm. La F900R peut aussi être livrée bridée en 35kW, uniquement avec le modèle F900R A- (option no. 800), avec une puissance native une fois débridée de 95 ch. Pour le reste, on a les packs suivants, qui diffèrent un peu de ceux proposés sur la F900XR :

  • Confort (accès Keyless, poignées chauffantes)
  • Tourisme (régulateur de vitesse, support pour valises, pré-équipement pour système de navigation, béquille centrale ou kit de surbaissement)
  • Dynamique (éclairage Headlight Pro avec éclairage de virage adaptatif, suspension à pilotage électronique ESA)

Piocher dans les options fera donc grimper la note en conséquence mais permet de se concocter un roadster aux petits oignons... Par exemple, le modèle « Racing red NAS/Hockenheim silver metallic » avec ses fourreaux de fourche anodisés or, ses jantes noires sa bulle sport teintée et son capot de selle, équipé des trois packs précités (Confort+Tourisme+Dynamique) vous coûtera CHF 12'030.- exactement, auxquels il faudra rajouter CHF 100.- pour le petit saut-vent. Comme pour la F900XR, une béquille centrale est également disponible en option individuelle (CHF 140.-).

Le réservoir possède une contenance de 13 litres, dont 3.5 de réserve, l’embrayage est anti-dribble et la selle culmine à 815mm, contre 825mm pour la F900XR. Quant aux suspensions, elles débattent sur 135mm à l’avant via une fourche télescopique de 43mm de diamètre et sur 142mm à l’arrière via un combiné ZF. On note la présence d’un amortisseur de direction. Les leviers de frein et d’embrayage sont tous les deux réglables en écartement. Enfin, le freinage est assuré par des étriers Brembo radiaux quatre pistons pinçant des disques flottants de 320 mm. A l’arrière, c’est un simple piston avec un disque de 265 mm. Mon modèle d’essai est chaussé de Bridegestone S21 en 120/70 et 180/55.

L’éclairage est confié à un phare à LED (feu de croisement/route) avec feu de stop dynamique, tandis que l’instrumentation moderne est régie par une écran TFT couleur de 6.5 pouces avec BMW Motorrad Connectivity et ordinateur de bord. Un point sur l’éclairage de virage adaptatif, non testé en conditions de roulage nocturne. Mais la démonstration faite lors de la présentation du modèle rend ce système intéressant pour ceux et celles qui roulent régulièrement de nuit.

Un dernier mot sur l'application BMW Motorrad Connected qui permet d’afficher des informations telles que les limites de vitesse, ainsi que les directions de navigation. C’est un système qui permet de collecter les données acquises par l’ordinateur de bord et les fusionner avec d’autres données, comme les photos prises le long du trajet par exemple.

On clôt ce tour du roadster par cette dernière impression. Visuellement, la boucle arrière paraît courte mais, dans le cas du roadster, cela procure une petite « gueule » bien sympa, avec un aspect trapu et massif, bien basculé sur l’avant. C’est une moto aux volumes assez équilibrés, qui reste fine et se prend en main facilement. Esthétiquement, elle s’inspire clairement de la R1250R.

Enfin, on terminera sur deux détails qui démontrent l’effort consenti par BMW : sur le marché suisse, la F900R sera livrée avec le pack Active de série (ce pack comprend les modes de pilotage Pro et le shifter Pro) et avec 3 ans de garantie.

On the road, again !

Trêve de statique, il est temps d’aller dégourdir les pistons de la bestiole. Petit briefing rapide de notre guide, les formalités importantes mais d’usage du genre « on ne double pas le guide », « on roule à son rythme », « ceci n’est pas une course », etc. Nous acquiesçons et il nous fait signe de nous activer, il faut y aller. Petite pression sur le démarreur. Le moteur s’ébroue et donne de la voix. Oh, juste un petit « poup poup » bien discret au ralenti.

On enfourche la bécane et, ouch, la selle est un poil ferme. Un autre détail; au bout de quelques hectomètres, on remarque que le cintre est bien galbé mais il est un peu étroit. On finit par s’y habituer mais il doit bien manquer un centimètre de chaque côté, ce qui aurait sans doute rendu ce poste de pilotage totalement sans défaut dans les manœuvres et le contrôle de la moto. Je suis bien installé, un peu plus bas et légèrement plus engoncé que sur le trail routier F900XR. Les jambes y sont un plus repliées mais ça va, et la position reste naturelle, ni trop droite ni trop en appui sur les poignets. Premiers tests de freinage, tandis que le petit groupe s’étire: le frein avant offre un très bon feeling, avec du mordant et une attaque franche. Attention donc lors des manœuvres. Son homologue arrière est un honnête ralentisseur, qui sera par la suite difficilement pris en défaut par un ABS assez peu intrusif finalement.

La moto se manie facilement et le twin ne cogne pas, ne vibre pas et accepte avec bonne volonté de rouler sur un filet de gaz sans hoqueter. La chaussée est séchante lorsque nous quittons la partie urbaine et nous dirigeons vers premiers contreforts montagneux via l’autoroute (la protection y est quasi nulle). La vision arrière est bonne et le twin reste souple et prévenant.

Puis le rythme s’accélère, sous ce ciel bas et lourd comme un couvercle. Quand même, ça enquille sévère devant. Je suis tant bien que mal, circonspect dans les virages dépourvus de rails de sécurité, gardant (ou essayant de garder) mes collègues toujours en visuel plus ou moins rapproché… La moto reste calée en 3 la plupart du temps, je passe la 4 parfois mais uniquement dans les bouts droits. La plupart du temps, on profite du couple à mi régime pour nous extirper des virages avec vigueur, comme un gros élastique. La fourche avant, de 43mm de diamètre et bien que dépourvue de réglage, fonctionne bien, absorbant les trous et bosses de la chaussée sans broncher et sans trop plonger lors des gros freinages. Dans ces conditions, la suspension arrière à pilotage électronique a présenté le meilleur compromis dans le setting standard. Quant aux pneus, les Bridgestone S21, ils sont magnifiques de grip et encaissent bien les accélérations précoces et certaines entrées en courbe un peu optimistes. Le retour d’information est très bon dans ces conditions entre chien et loup. Pour le freinage, le ressenti initial se confirme - les étriers Brembo sont au-dessus de toute critique : mordant, puissance et feeling sont donc au rendez-vous.

Pause photos et vidéo – pendant que les copains sont affairés et en attendant son tour, on en profite pour souffler un peu et lever les yeux vers le ciel. C’est tout noir, bas et menaçant. À un moment, ça va tomber, c’est sûr.

On reste sur le mode « Rain ». On repart. Ça crachouine mais ça attaque toujours autant devant. Je recolle à la troupe… Là, ça crachouine quand même plus fort, une vraie pluie. Le grip est bon, le rythme ne baisse pas et on continue d’attaquer, les commandes sont précises, le shifter est un poil rugueux - il faut bien lancer la moto dans les tours au moment des passages des vitesses. Comme pour la F900XR, le twin est relativement placide à allure modérée. Mais il fait preuve d’une certaine vigueur et allégresse lorsque l’on accélère franchement. Et là, il se réveille et l’aiguille décolle des 5'000 tr/min jusqu’à aller mordre la zone rouge. Le bruit à l’échappement devient alors plus rauque, plus plein. Il n’est donc pas nécessaire de tirer comme un malade sur les intermédiaires. Un petit mot sur la consommation, qui reste raisonnable malgré le rythme soutenu, avec environ 5 litres au 100 relevés.

Nous nous dirigeons maintenant vers les routes du littoral et, à peine entrés sur l’autoroute, le ciel nous tombe sur la tête. Une grosse, énorme averse de grêle. Accidents, camions, camping-cars et voitures roulant au ralenti. Les particules gelées tiennent sur la chaussé. On roule sur des œufs et on serre les files, on serre les fesses. On ne fait pas les malins. Mais vraiment pas. Devant, Thomas, le collègue autrichien décroche sa GoPro et filme cet instant surréel en vue subjective à hauteur du moteur…

Je ne bronche pas d’un centimètre de la trace de la moto qui me précède. Dans les voitures on regarde cette file de motards avec de gros yeux…

La F900R file droit, les pneus tiennent et drainent ce qui traine sous nos roues dans des gerbes latérales. Le ride-by-wire est précis. Utiliser le frein moteur, accélérer avec douceur. La moto accepte tout cela, souple et conciliante. Puis, à un moment, la grêle redevient eau, puis le sec. Et je suis tout trempé. Passée l’averse de grêle, la magie du sud de l’Espagne opère et c’est sous un soleil radieux que nous regagnons l’hôtel qui nous sert de base. Comme si de rien était.

On pose les motos, on se tape dans les mains.
Irréel. Dangereux. Transis. Heureux. Vivants. D’avoir été dans le sillage turbulent de la tempête Gloria, nous, les « Riders on the Storm ».

En résumé

La nouvelle BMW F900R a été développée dans un but précis et façonnée par l’ambition de BMW de venir titiller les références de la catégorie et permettre au constructeur de partir à la conquête de la catégorie hautement concurrentielle des roadsters mid size. Et sur lesquels les Yamaha MT-09 et Kawasaki Z900 règnent d’une mainmise de fer. Sans oublier KTM, Suzuki et Triumph, qui y sont aussi présents dans la catégorie avec leurs modèles respectifs.

Avec le roadster F900R que nous avons essayé, le constructeur bavarois peut compter sur une moto versatile, agile, prévenante, bien équipée et attachante, avec juste assez de caractère pour ne pas être ennuyeuse. Alors, les acquéreurs potentiels se laisseront-ils tenter par la nouvelle venue? Réponse à la fin de 2020. En tout cas, les fées (notamment électroniques) de BMW se sont penchées sur sa naissance et ont mis toutes les chances de son côté.

Avec les F900R et XR, BMW se dirige sans nul doute aussi vers un rajeunissement de sa clientèle. Et comme pour la F900XR, un report de la clientèle des plus gros roadster de la marque (comme les R1250R et S1000R) vers la F900R n’est pas à exclure…

Phoukham

Au final...

On a aimé :
+
Efficacité mécanique générale
+
Partie-cycle équilibrée: stabilité, agilité, freinage
+
Equipement de série assez complet
+
Prix de base, au final assez accessible pour une BMW
+
Options pertinentes et avec fort contenu technologique
+
Instrumentation lisible et complète
On a moins aimé :
-
Léger manque de caractère du moteur
-
Guidon un peu étroit
-
Packs et options font vite grimper la note
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Au final...

On a aimé :
+
Efficacité mécanique générale
+
Partie-cycle équilibrée: stabilité, agilité, freinage
+
Equipement de série assez complet
+
Prix de base, au final assez accessible pour une BMW
+
Options pertinentes et avec fort contenu technologique
+
Instrumentation lisible et complète
On a moins aimé :
-
Léger manque de caractère du moteur
-
Guidon un peu étroit
-
Packs et options font vite grimper la note

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
F900R
Année :
2020
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Bicylindre 4 temps refoidi par eau avec quatre obus de valves par cylindre actionnés par le levier oscillant, deux arbres à cames en tête et lubrification par carter sec
Cylindrée :
895 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
105 ch à 8'500 tr/min
Couple max. :
92 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 rapports à commande par crabots, intégrée au carter moteur
Embrayage :
Embrayage multidisque (anti-dribble) en bain d'huile, à commande
Partie cycle
Châssis :
Cadre poutre tubulaire en acier de conception bouclier
Suspension AV :
Fourche Upside-down, Ø 43 mm
Course AV :
135 mm
Suspension AR :
Double bras oscillant en aluminium avec combiné ressort/amortisseur central directement articulé, à ressort hydraulique réglable, amortissement réglable en détente
Débattement AR :
142 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque flottant, Ø 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale
Frein AR :
Frein monodisque, Ø 265 mm, étrier flottant 1 piston
Dimensions
Longueur :
2'140 mm
Largeur :
815 mm
Hauteur de selle :
815 mm
(option d'usine surbaissement 775 mm, option d'usine double selle basse 790 mm, accessoire selle haute 835 mm, accessoire selle confort 840 mm, accessoire selle extra haute 865 mm)
Poids total :
211 kg
Réservoir :
13 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Black Storm Metallic
 
Style Sport
 
San Marino Blue Metallic
Catalogue
Prix de vente :
CHF 9'900.-
En ligne :

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