Essai BMW F900XR 2020 - Le couteau suisse

Lancée conjointement avec le roadster F900R dans le sud de l’Espagne, la F900XR est le f(i)er de lance de l’offensive BMW. Principale cible : une certaine Yamaha Tracer 900… La population cible ? Les motards en quête d’une monture confortable à forte vocation routière, à fort contenu technologique mais sans coût prohibitif. Vaste programme !

Chez nous en 2019 et selon les chiffres de l’association faîtière Moto-Suisse, BMW a pris la seconde place constructeur derrière Yamaha, avec un peu moins de 4000 motos qui ont trouvé acquéreurs. Cela représente une augmentation de plus de 17% par rapport à l’exercice 2018… Pour 2020, le constructeur n’entend pas s’endormir sur ses lauriers et veut continuer sur sa lancée avec la commercialisation de deux nouveaux modèles qui partagent la même base mécanique : la F900R chez les roadsters et la F900XR dans le segment des trails routiers, une catégorie qui a le vent en poupe actuellement, avec un volume de ventes conséquent en Europe. Le message est donc clair : la firme bavaroise veut et sa part du gâteau et la cerise qui va dessus…

Nous sommes donc partis en Andalousie et avons pu essayer la F900XR dans l’arrière-pays d’Almeria, entre littoral et montagnes.

Revue statique : tournons autour du pot (catalytique)

Voici les chiffres bruts qui caractérisent la F900XR : bicylindre, 895cm3, 105 ch à 8'500 tr/min, 92 Nm à 6'500 tr/min, 219 kg en ordre de marche tous pleins faits, Euro5 et CHF 12'300.- prix de base (pack Active compris).

Comme nous pouvons le voir, un grand effort est fait pour contenir au maximum le prix de base. Cela passe par certaines économies d’échelle puisque trail routier et roadster partagent la même base mécanique : le moteur par exemple dérive de celui, d’origine Loncin, qui équipe la F850GS. Ici il subit une augmentation de l’alésage de 2 mm et est utilisé comme élément porteur. Bon nombre d’éléments sont donc communs aux deux motos. On note aussi pas mal d’éléments en plastique (réservoir)…

Comme nous le verrons aussi plus loin, une multitude d’options permettent de personnaliser « sa » future acquisition. En effet, pour se configurer une F900XR à sa main, il faut lorgner du côté des options et des packs. On note par exemple une selle basse permettant une hauteur d’assise à 795mm (0 CHF départ usine), un kit de bridage 35kW spécifiquement pour le modèle F900XR A- (code modèle 0K41), avec une puissance native une fois débridée de 95 ch. Pour le reste, il y a foule au niveau des packs : Confort (suspension électronique sur le combiné arrière, accès Keyless, béquille centrale), Tourisme (régulateur de vitesse, pré-équipement pour système de navigation), Dynamique (éclairage Headlight Pro avec éclairage de virage adaptatif, shifter pro). Piocher dans ce catalogue d’options fera donc grimper l’addition en conséquence... par exemple, le modèle « Racing red NAS » avec ses fourreaux de fourche anodisés or, ses jantes noires et sa bulle sport teintée, équipé des trois packs précités vous « soulagera » de CHF 14'510.- exactement.

Le réservoir quant à lui embarque 15.5 litres dont 3.5 de réserve, l’embrayage est anti-dribble et la selle culmine à 825mm. Les suspensions débattent sur 170mm via une fourche télescopique de 43mm de diamètre et sur 172mm à l’arrière via un combiné ZF. On note la présence d’un amortisseur de direction. Les leviers de frein et d’embrayage sont tous les deux réglables en écartement. Enfin, le freinage est assuré par des étriers Brembo radiaux quatre pinçant des disques flottants de 320 mm. A l’arrière, c’est un simple piston avec un disque de 265 mm. Les pneumatiques sont des Michelin Road 5 GT en 120/70 et 180/55.

L’éclairage est confié à un phare à LED (feu de croisement/route), tandis que l’instrumentation moderne est régie par une écran TFT couleur de 6.5 pouces avec BMW Motorrad Connectivity et ordinateur de bord.

Enfin, on finira ce tour statique sur deux détails qui démontrent l’effort de BMW : sur notre marché, la F900XR sera livréé équipée de série avec le pack Active (modes de pilotage Pro, poignées chauffantes et supports pour valises) et avec trois ans de garantie.

Trêve de blablas, en selle !

Le guidon large et suffisamment relevé se saisit naturellement ; les repose-pieds avancés permettant de garder les jambes relativement droites et la position reste naturelle, ni trop droite ni trop sur les poignets. Je suis bien installé. Le guide nous fait signe, il faut y aller.

Pression sur le démarreur. Le moteur s’ébroue et laisse place à un « poup poup » un peu étouffé au ralenti. Nous quittons l’hôtel sous un léger crachin, la chaussée oscille entre le « franchement humide » et le « peut-être sec ». La rétrovision est bonne et le twin est souple et prévenant. De plus, le guidon large rend les manœuvres urbaines aisées et c’est sans difficulté que l’on s’extirpe du maigre trafic. La moto se manie facilement et le twin ne cogne pas, ne vibre pas et accepte avec bonne volonté de rouler sur un filet de gaz sans hoqueter. Deux ou trois ronds-points plus tard, suivis de quelques traversées de zones urbaines et nous voilà déjà en train d’enquiller à bon rythme sur l’autoroute. En position haute, la bulle génère des remous dans le haut du casque – elle restera donc en position basse, quitte à rentrer un peu les épaules sur les voies rapides.

La chaussée reste humide et une pluie fine continue de tomber par intermittence. On garde le mode « Rain » enclenché.

La troupe arrive sur les premiers contreforts montagneux. La végétation change et le relief s’accentue. Succession de lacets, de virages en aveugles et de courtes lignes droites. On jongle entre la 3 et la 4. Plus rarement la 5, pas assez d’espace.
Les commandes sont précises, le shifter est un peu rugueux lorsque la moto n’est pas suffisamment lancée et haut dans les tours au moment des passages des vitesses.