Essai publié le 10 décembre 2019

Essai Yamaha XSR900 Turbo - Un turbo qui souffle le chaud et l’effroi

Texte de Phoukham Phothirath / Photo(s) de Phoukham Phothirath

GBK Motos, concessionnaire Yamaha situé à Gland (VD), et son boss Vincent Buclin ont greffé un turbo à une « innocente » XSR900 Abarth - Nous avons testé en exclusivité cette nouvelle recette pimentée.

Le terme « turbo » en moto est associé à une réputation sulfureuse de brutalité absolue et renvoie immédiatement au début des années 80. Honda avait dégainé le premier avec la placide v-twin CX 500 Turbo (1981, 78ch. pour 230kg) qui gagnera en cylindrée pour culminer ensuite à 650 cm3, suivi de Yamaha (XJ 650 Turbo, 90ch. pour 230kg) et de Suzuki (XN 85, 85ch. pour 220kg). Kawasaki arriva en 1983 avec la fameuse GPZ 750 Turbo (115ch. pour 223kg). C’est cette dernière qui a créé le mythe du turbo brutal dans l’inconscient collectif des motards.

La recette du sorcier Vince.

Comme ingrédient de base, une Yamaha XSR, la déclinaison néo-rétro du roadster MT-09. Mais pas le modèle standard. Non, pour plus de saveurs et parce que la boss a flashé sur elle, la variante XSR900 Abarth a été choisie, une variante dont seuls 695 exemplaires sont prévus pour l’Europe. Ensuite elle a été soigneusement déshabillée de sa tête de fourche, avant de se voir greffer un turbo Garrett. Ce dernier souffle à une pression de 0.5 bar (pour le moment), puis un intercooler a été transplanté sur le flanc gauche du moteur, histoire de refroidir ce flux qui va aller gaver directement la boîte à air.

Le freinage a également été renforcé en conséquence, avec des étriers de R1 reliés à un maître-cylindre Brembo par des durites aviation. Les disques sont ceux d’origine et appariés aux exclusives jantes carbone Rotobox. Enfin, un magnifique cintre relevé en carbone vient coiffer le poste de pilotage – exit donc le guidon d’origine au profil bas et cintré, dans le plus pur esprit café racer.

Coté suspensions, GBK étant un centre agréé Öhlins, il a été copieusement pioché dans le catalogue du fabricant. Ainsi un nouvel amortisseur a avantageusement remplacé le combiné d’origine, tandis qu’un travail interne a été effectué sur la fourche d’origine, avec un kit qui va bien et lui aussi d’origine… Öhlins.

Mécaniquement, le trois cylindres ainsi « optimisé » délivre 192ch. à la roue arrière (autour des 11’000trs/min) et un couple maximum de 137Nm vers 8’500trs/min. Soit l’équivalent de ce que développent les dernières hypersportives 1000 ou 1100… Des chiffres qui sont aussi à des années-lumière de ceux des modèles Turbo des années 80… Le travail d’optimisation s’est fait au banc de puissance Thorn Bike et la technologie Woolich Racing, le premier de Suisse. Un coup d’œil aux courbes donne une petite idée du caractère de feu de la bête. Ce que laisse entendre déjà la superbe ligne Akrapovic en titane et avec double sortie superposée… Ah, une précision : le moteur d’origine développe 115 ch. à 10’000 trs/min et un couple de 8,9 mkg à 8’500 trs/min, valeurs au vilebrequin…

Esthétiquement, cette protubérance sur le côté gauche et l’absence de tête de fourche distinguent notre monture du jour du modèle d’origine. On note également la profusion d’éléments en carbone qui renforcent le côté très exclusif, « exemplaire unique », de la moto. La finition est superbe, les passages de durites ou de conduites sont propres : on sent beaucoup de réflexion en amont de ce projet, et sa réalisation est soignée.

La moto attend sagement devant la concession, des coups de gaz réguliers finissent de chauffer le moteur.

En selle !

Pneus neufs, plaquettes juste rodées, exemplaire unique (001/001), la prudence est de mise car il s’agit de ne pas crasher la bête à peine sorti de la concession. Heureusement la météo clémente de ce samedi matin a été un allié précieux. Pit limiter débrayé, je me cale dans le creux de la selle monoplace « sport », en daim surpiqué de rouge. Deux premières : un, je n’ai jamais testé de XSR900 et deux, jamais roulé sur une moto avec un moteur suralimenté…

C’est parti pour une vingtaine de minutes sur les routes du bord du lac entre Gland et Rolle, avec une petite excursion sur les routes des vignobles de la Côte. Les premiers kilomètres s’enchaînent et je découvre une moto avec une position de conduite naturelle, aucun appui sur les poignets, contrairement à celle, beaucoup plus couchée, imposée par le guidon d’origine. Les cuisses se calent bien dans les flancs du réservoir, qui n’est pas trop ventru.

Premier constat: la moto est vive (sans être instable pour autant) et demande aucun effort pour les changements de direction ou pour s’inscrire dans les virages. Elle semble virer d’un simple regard. Cette absence d’inertie et cette facilité corrigent la maniabilité en retrait du modèle.

Deuxième constat : ça pousse, ça pousse velu même, et à tous les étages. Le trois cylindres CrossPlane est plein partout, et se dirige du shifter up&down. Et, lorsqu’il sonne la charge dans ce feulement typique du trois cylindres et que l’aiguille grimpe vers les 6000 tours fatidiques, nous entrons soudain dans un autre mode, une sorte d’hyperespace. Déposée la sportive au flat six, et le flot de la circulation semble soudain se mouvoir au ralenti. La poussée est tout bonnement énorme, et paraît inépuisable. Elle s’accompagne d’une drôle de sensation dans l’estomac lorsque l’on sent l’avant devenir léger, mais léger... Et, à plusieurs reprises, sentir le guidon poindre vers le ciel avec vigueur. En 3 et en 4…

Autres points : le freinage est un modèle de puissance et de progressivité. La fourche ne plonge pas excessivement lorsqu’on saisit le frein avant. Les suspensions sont onctueuses, absorbent les irrégularités de la chaussée tout en permettant un guidage précis et un excellent ressenti de ce qui se passent sous les roues.

En conclusion

En partant d’une modèle Abarth, GBK fait un clin d’œil à un sorcier de la mécanique et nous renvoie aux heures glorieuses de préparation moteur. La greffe du turbo Garrett et celle de l’ensemble des composants choisis ont été soigneusement mises au point. Le résultat final a sublimé ma première expérience avec un moteur suralimenté, la rendant ainsi unique, voire totalement addictive. Un mélange de peur (un peu) et d’excitation (beaucoup). Une énorme claque.

Cette moto est comme une énorme main de fer dans un gros gant de velours, assurément. Sauf que là, hé, quelqu’un a enlevé le gant ! Et moi, pauvre hère, je tendrai volontiers l’autre joue !

Phoukham Phothirath
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