Essai publié le 07 décembre 2019

Essai Kawasaki Z900 2020 - La fougue sous contrôle !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Kawasaki EU

A sa commercialisation trois années plus tôt, la Kawasaki Z900 s’affichait comme une bad girl parmi les roadsters. Alors que la quasi totalité des roadsters sportifs se targuaient d’un équipement électronique pléthorique, la Z à la philosophie Sugomi jouait la carte de la résistance en se contentant du strict minimum, à savoir seule une unité ABS comme aide au pilotage.

Toutes les photos dans la galerie en fin d'article.

Commercialement, la Z900 a été un succès. Mettant en avant son moteur expressif, son châssis rigoureux et de belles sensations de pilotage, elle a su séduire son public. Souhaitant poursuivre sur cette vague, Kawasaki parfait sa Z en l’équipant d’un contrôle de traction, de différents modes de conduite, d’un éclairage full LED et d’un écran LCD multicolore avec connectivité au smartphone.

En marge de ces nouveautés, les ingénieurs ont profité de ce lifting pour adapter le quatre-cylindres 948cc aux normes d’émissions toujours plus strictes. Sans grossir ni enlaidir l’échappement, ni même transcender le comportement moteur, la norme Euro5 est satisfaite.

Quant à son ramage, vaut-il son plumage ? Les nouveautés se situent dans la tête de fourche et ses environs. Le phare avant ainsi que les clignotants sont 100% LED, ce qui lui confère une allure plus agressive encore. La Z900 paraît courte, les volumes concentrés vers l’avant. Avec ses épaules larges et son petit cul remonté, elle a toujours son allure de bad girl. Moi qui n’ai pas une attirance notoire pour le style des Japonaises, j’admets être sous le charme de cette Z. J’aime aussi cette combinaison de noir brillant, d’anthracite métallisé et de vert perlé. Il ne lui manque qu’un échappement Akrapovic (en option d’usine) et un support de plaque minimaliste pour parfaire le tableau.

Elle ne se fait pas prier pour être chevauchée. A prime abord, je me sens de suite à l’aise sur sa selle. Bien que cette dernière soit plus haute de 2.5cm, j’ai les pieds complètement au sol, et pourtant je ne suis pas d’un grand gabarit (174cm). La navigation dans les différents menus de l’ordinateur de bord est intuitive et je m’y retrouve rapidement. Par contre, l’ergonomie n’est pas toujours au rendez-vous… il faut presser sur l’un ou l’autre des boutons plus ou moins longtemps pour accéder à certains menus, cela nécessite un temps d’adaptation.

J’engage le premier rapport. La commande d’embrayage est d’une souplesse bluffante et ne demande que peu de force pour être actionnée. Je manoeuvre à basse vitesse, toujours sur le premier rapport, histoire d’apprécier l’équilibre de la moto. C’est un vélo et je peine à croire qu’elle pèse tout de même 210kg (à vide)… Les jeunes permis et autres novices en tireront profit, à coup sûr !

En ce matin de décembre, même ici, en Catalogne, il fait un froid de canard (environ 3°C). Les routes sont trempées de la veille, des feuilles mortes jonchent la chaussée. Ça s’annonce bien pour tester la nouveauté technique majeure de la Z900, à savoir le contrôle de traction. Toutefois, il faudra être prudent en courbe. Les nouvelles gommes Dunlop RoadSport 2 ont un bon grip et montent vite en température… mais il ne faut pas tenter le diable au risque de perdre l’avant (par un bête excès de zèle).J’évolue comme sur des oeufs, les fesses parfois serrées lorsque je sens l’avant bouger. C’est casse-gueule ! J’apprécie à ce moment la progressivité du frein avant. Le contrôle sur le frein est parfait. La puissance est aussi au rendez-vous lorsque je tire vigoureusement sur le levier. Ce n’est qu’à très haute vitesse (au-delà de 130km/h) que le freinage monte ses limites en termes de puissance. La moto étant orientée route plutôt que circuit, je ne lui en tiendrai pas rigueur, je fais la fine bouche. Ce n’est de loin pas rédhibitoire, rassurez-vous, il y a de la marge ! Quant au frein arrière, il joue pleinement son rôle, en ralentissant la moto ou en stabilisant la moto dans les courbes serrées.

Le temps de la séance photos et la pause de midi ont permis à la route de sécher par endroit. Quand bien même les températures ont peine à grimper, je peux augmenter le rythme et profiter des performances du quatre-cylindres. Heureusement, le contrôle de traction veille au grain… ça glisse sur les trois premiers rapports (en ligne droite!). Le contrôle de traction a une action autant discrète qu’efficace, privilégiant l’accélération tout un maîtrisant la traction. Réglable sur trois niveaux (et déconnectable), il est calibré de concert avec les modes de conduite (road, sport et rain). Un quatrième mode de conduite, nommé rider, est entièrement personnalisable, combinant puissance et contrôle de traction.

Les conditions d’adhérence restent précaires. Le couple est très généreux, d’une part pour évoluer en balade jusqu’à 6’000tr/min, d’autre part, pour arsouiller à grandes rotations de la poignée de gaz. Au-delà de 6’000tr/min, c’est l’envolée sauvage ! Le 948cc ne manque pas de niaque ! Aidées par les rapports courts de la boîte, les accélérations sont tonitruantes et les reprises sont vigoureuses. Ce quatre-cylindres a du charisme. Il n’est d’ailleurs pas sans me rappeler le comportement moteur de la grande soeur Z1000 dont il est dérivé.

Le moteur de la Z900 a deux visages. Onctueux à bas régime, il se montre idéal pour l’évolution citadine comme pour les balades tranquilles tout sur le couple. Rageur une fois passé la moitié du compte-tours, pour s’extasier en mode arsouille. Alors que le couple est important à tous les régimes, notez que la puissance arrive progressivement, sans piéger.

Du fait que la selle soit légèrement plus haute, la position de conduite se trouve ainsi plus engagée. Cela reste polyvalent, ni inconfortable sur de longs trajets et suffisamment sur l’avant pour profiter des qualités de la fourche Showa et des remontées d’informations qu’elle offre. A ce propos, le châssis est rigide et les éléments de suspension en adéquation. A basse vitesse, ça sautille un peu sur les routes mal revêtues. Lorsque le rythme augmente, la rigueur de l’ensemble est bienvenue.

A haute vitesse, soit au-delà de 100km/h, la protection est parfaite pour le bas du corps, du bassin aux pieds. Il faut dépasser les 140km/h pour souffrir du manque de protection pour le haut du corps, jusque là le saute-vent fait son travail. Les vibrations sont inexistantes, même dans les pieds, peu importe le régime. Et quand je disais que les rapports de boîte étaient courts, ça se confirme avec un régime à 4’200tr/min à 100km/h…

Conclusion :

Peu enthousiasmé à l’idée de tester un quatre-cylindres en ligne japonais, je ne me souvenais pas à quel point il était jouissif de cravacher une Z. Nerveuse à souhait, cette Z900 pleine de caractère me réconcilie avec cette architecture-moteur. De même, je suis aussi tombé sous le charme de ses lignes acérées.

Comme moto du quotidien à la belle saison comme pour les escapades énergiques, la Kawa’ est relativement polyvalente, si l’on excepte l’éventualité de prendre un passager (quasi impossible sur le ridicule strapontin).

L'introduction en vidéo :

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Moteur rageur
+
Style affirmé
+
Rigueur de la partie-cycle
+
Prix concurrentiel
On a moins aimé :
-
Quickshifter manquant
-
Cannibalisation de la Z1000
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Moteur rageur
+
Style affirmé
+
Rigueur de la partie-cycle
+
Prix concurrentiel
On a moins aimé :
-
Quickshifter manquant
-
Cannibalisation de la Z1000

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z900
Année :
2020
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps
Cylindrée :
948 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection: Ø 36 mm x 4 avec papillons secondaires
Performances
Puissance max. :
125 ch à 9'500 tr/min
Couple max. :
98.6 Nm à 7'700 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques à bain d'huile, avec Contrôle de traction (KTRC)
Partie cycle
Châssis :
Treillis, acier à haute résistance
Suspension AV :
Fourche inversée Showa de 41 mm, réglage en détente et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur horizontal «Back-link» à gaz, réglage en détente et précharge
Débattement AR :
140 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques en pétales semi-flottants de 300 mm. Deux étriers à 4 pistons opposés
Frein AR :
Simple disque en pétales de 250 mm. Étrier à simple piston
Dimensions
Empattement :
1'455 mm
Hauteur de selle :
820 mm
Poids à sec :
210 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Metallic Graphite Gray / Metallic Spark Black
 
Candy Lime Green / Metallic Spark Black
 
Pearl Blizzard White / Metallic Spark Black
 
Metallic Spark Black / Metallic Flat Spark Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 10'590.-
Inclus frais de transport
En ligne :

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