Essai publié le 07 juin 2017

Essai Kawasaki Z900 – La Z900, presque dans le 1000!

Texte de Gonzo / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Il y a quelques temps, je décidais d’effectuer une série d’essais locaux sur les différents roadsters de la production. Impossible pour moi de passer à côté de la Kawasaki Z900. Avec son cadre en treillis tubulaire et son « zéro assistance » (mis à part l’ABS), il faut dire qu’elle a de quoi attirer… et surprendre.

Z800, Z900, Z1000, on s’y perd !

Pas tant que ça en fait. La Z800 disparaît au profit de la nouvelle 900, norme Euro4 oblige. Et vu le résultat, on ne va pas s’en plaindre. Trapue, bodybuildée, acérée, tout y est dans le style Sugomi propre à la marque verte. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la « petite » nouvelle a été soignée. Une finition franchement sympa bien que perfectible, notamment au niveau de certains matériaux qui feront un peu cheap si on s’y attarde. Mais mis à part ces petits détails, la Z900 est franchement réussie et soignée. Preuve en est le feu arrière qui s’allume en « Z », comme sa petite sœur de 650 cm3, ou encore son cadre en treillis tubulaire qui rappelle la furieuse H2 de la marque.

Une fois dessus, on est posé sur une grosse moto, à la selle basse dont le large réservoir vous écarte les jambes. Si c’est un peu surprenant au début, on s’y fait vite et ce n’est pas gênant.

La position est ultra naturelle, tout tombe sous la main, et à part les rétros à régler, il n’y a besoin de toucher à rien ! En revanche son poids à l’arrêt inquiète un peu...

Car si la Kawasaki Z900 a perdu pas mal de poids par rapport à la 800, elle pèse tout de même un bon 210 kg … Et ce détail vaut la peine qu’on s’y attarde un peu. Car faire perdre du poids est une chose, le faire de manière efficace en est une autre et le faire voir est encore différent. Et bien il faut dire que les ingénieurs nippons ont bien bossé. Avec ce nouveau cadre, la Z900 fait plus fine et plus élancée que la 800 qu’elle remplace. Cela permet également de mettre le volumineux moteur en avant et ca lui donne un air tout particulier. Premier bon point donc puisqu’avec ses lignes anguleuses qui pourraient avoir le premier rôle dans un manga, le nouveau roadster montre clairement qu’elle est plus légère que sa prédésseure.

Ensuite il y a la réalité. Et sur la balance, se sont quelques 19 kilos qui ont été grappillés ça et là. Je sais pas vous, mais perso, 19 kg, je veux bien les perdre ! Reste à savoir si ca se sent sur la moto. Et j’ai envie de dire que c’est quand même le principal ! Alors je le dis : c‘est le principal !

Et ce point se vérifie dès les premiers tours de roues. Immédiatement, le poids se fait oublier et même à basse vitesse, la moto est maniable à souhait. Et quand le rythme accélère… on y reviendra après !

Ha oui, j’ai failli oublier ! Il y a un dernier truc qu’on fait (maintenant) systématiquement avec une moto… on règle le mode de conduite, le contrôle de traction, l’anti-wheeling, la température du micro-ondes et tout l’électronique qui va avec. Hé ben avec la Z900, c’est super simple ! Il n’y a pas d’électronique.

Peut être que ce détail vous interpelle, mais moi, j’aime ça ! Enfin, c’est moi qui décide sur la moto. Alors ok, ces aides sont dans la majeure partie du temps des garde-fous, qui évitent le pire, mais j’aime l’idée du pilote responsable. Et ça évite aussi d’avoir un pilote inexpérimenté qui roule « sur l’électronique » en se croyant hors de danger.

On peut aussi se dire que c’est un bon moyen pour Kawasaki de faire des économies afin de présenter un roadster de grosse cylindrée à un tarif intéressant. C’est un vision qui peut être réaliste mais qui me plait moins. Mais rassurez-vous, le compteur est quand même digital hein !

Quoi qu’il en soit, cette Kawasaki Z900 a un caractère moteur super linéaire, peut-être un peu trop même. Mais du coup, l’électronique, on s’en tape. La puissance est bel et bien là, mais elle arrive de manière progressive et tout a fait maîtrisable. Ne croyez pas qu’on parle d’un jouet anémique, avec ses 125 chevaux, il y a largement moyen de se satelliser.

Lorsque l’on progresse tranquillement, la nouvelle Z est tout simplement sans reproches. Maniable, et facile, le quatre-en-ligne fait le job à la perfection.

Lorsque le rythme s’accélère, la neuf cent se dévoile. D’abord on découvre une sonorité enivrante qui évolue en même temps que la vitesse augmente et que les tours montent. Un son propre à Kawa, reconnaissable parmi tous.

La maniabilité ensuite. Avec une partie cycle revue (cadre en treillis tubulaire et nouveau bras oscillant en alu) la stabilité de la Z900 est juste bluffante. On peut augmenter le rythme encore et encore, on a la sensation que la moto se place sur un rail et suit la trajectoire demandée. C’est sain et rassurant. Et facile. A l’image de cet embrayage qui bénéficie d’un système assisté. Il est si souple qu’un nourrisson pourrait débrayer à un doigt ! Il n’y a que dans certains virages serrés, à l’image de certaines épingles en col que la moto élargira un peu de sa trajectoire, mais sans que ce soit dangereux ou exagéré. Par contre, corriger une trajectoire est plus compliquée avec la Z. Comme je l’ai dit plus haut, une fois sur sa trajectoire, elle est sur un rail, et on ne sort pas si facilement d’un rail sans dégâts… Il n’est pas impossible que la maniabilité réputée de la « Kawa » ait été sublimée par la monte pneumatique qui lui allait à ravir. J’ai réellement eu l’impression que les Bridgestone S21 et leur orientation sportive étaient faits pour cette moto !

En revanche, la moto est tellement compacte qu’il m’aura été impossible de caler mon 45 fillette sur les cale-pieds sans poser le talon sur l’échappement voire sur le cale-pied arrière ! Un peu dommage.

Au rayon des reproches, il y en a un autre qu’il me paraît important de signaler. Mais pour vous faire comprendre toute l’étendue des dommages, je laisse la parole à mon postérieur : « J’AI MAL !!!! » Vous l’aurez compris, la selle manque cruellement de confort dès qu’on part en virée.

Si ce défaut vous laissera un petit souvenir après une virée, il en va de même des accélérations de la Kawasaki Z900. Car si le moteur est linéaire (architecture moteur oblige) son couple important de plus de 98 Nm à 7'700 tr/min, couplé à une boite à vitesse super souple vous fera sortir des virages comme une balle. Alors certes, il faudra rouler haut dans les tours, mais ça, c’est à nouveau dû à l’architecture moteur… Et les accélérations sont juste géniales avec ses rapports courts (mis à part la 6ème qui est interminable).

Conclusion :

En me relisant, je me rends compte qu’il est important de préciser que la Z900 peut aller vite, mais ce n’est pas pour autant un modèle sportif à part entière. Certes, son moteur est issu de l’ancien bloc de la Z1000, mais si ce que vous cherchez est un roadster de chasse, il sera plus judicieux de vous pencher sur la grande sœur, la Z1000 ou la Z1000R qui, pour le coup, a un réel caractère sportif avec encore plus de couple et pas loin de 145 chevaux.

En sachant que la Z900 est disponible en version 35kw, cette moto est juste top pour un jeune permis qui pourra évoluer et se faire plaisir. Si vous cherchez un roadster polyvalent qui pourra vous emmener chercher le pain comme aller se tirer la bourre avec des potes, il serait intéressant d’aller l’essayer !

Gonzo

Au final...

On a aimé :
+
La facilité de prise en main
+
Son châssis (maniabilité)
+
Rhâèâââ ce son!
On a moins aimé :
-
Pas de place pour mes pieds
-
J'ai encore mal au fesses!
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Au final...

On a aimé :
+
La facilité de prise en main
+
Son châssis (maniabilité)
+
Rhâèâââ ce son!
On a moins aimé :
-
Pas de place pour mes pieds
-
J'ai encore mal au fesses!

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z900
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps a
Cylindrée :
948 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection: ø 36 mm x 4 à papillons secondaires
Performances
Puissance max. :
125 ch à 9'500 tr/min
Couple max. :
98.6 Nm à 7'700 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile, à commande manuelle
Partie cycle
Châssis :
Treillis en acier haute résistance
Suspension AV :
Fourche inversée de ø 41 mm avec réglage de détente et de précharge du ressort
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Horizontale Back-Link avec réglage de détente et de précharge du ressort
Débattement AR :
140 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque en pétales semi-flottant de ø 300 mm, étriers 4 pistons
Frein AR :
Simple disque en pétales de ø 250 mm, simple piston
Dimensions
Longueur :
2'070 mm
Empattement :
1'450 mm
Largeur :
820 mm
Hauteur de selle :
795 mm
Poids total :
210 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Pearl Mystic Gray (gris) / Metallic Flat Spark Black (noir)
 
Candy Lime Green (vert) / Metallic Spark Black (noir)
 
Metallic Flat Spark Black (noir) / Metallic Spark Black (noir)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 9'700.-
Frais de transport compris
En ligne :

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