Essai publié le 12 septembre 2019

Essai Aprilia Dorsoduro 900 - Espèce en quête de distinction

Texte de Jimmy / Photo(s) de Malo Liechti

La Dorsoduro 900 fait partie de ces énigmes du marché motocycliste : une machine sensationnelle et surprenante, mais qu’on ne croise pas plus que ça sur nos routes.  Pourquoi ? Réponse, peut-être, dans cet essai mené gaz en grand.

Pour commencer  à chercher la petite bête à cet hypermotard et sans ici faire référence à une quelconque concurrente italienne, la Dorsoduro ferait presque figure d’ancêtre. Car je me rappelle d’un essai d’une certaine 750, en 2011, qui m’avait laissé une impression très sympathique. Huit ans, c’est long, surtout pour un modèle qui de prime abord n’a pas extraordinairement évolué. Eh bien c’est ce qu’on va voir…

Si le plumage de la Dorsoduro reste inchangé, à quelques jeux de couleur près, c’est dans le ramage et donc les détails, que l’évolution s’est faite.  Le moteur, désormais conforme aux normes Euro4, développe la bagatelle de 3 chevaux de plus et d’un couple supérieur de 8 Nm… 2'000 tours/minute plus haut que l’ancien twin 750cm3. Avec ses couvre-culasses rouges et sa teinte noire, il cache bien son âge. Couplé à une gestion électronique de l’accélérateur enfin à la hauteur, le package promet son lot de sensations.

Entre autres évolutions, le bloc compteur est désormais doté d’un écran TFT fort bien agencé, quoique souffrant un peu des reflets du soleil, comme l’illustre brillament Malo, notre photographe.

Un an et... rien de nouveau?

Pour continuer à chercher la petite bête dans cet article, les lecteurs les plus aguerris ne manqueront pas de noter que la Dorsoduro est déjà passée entre les pattes d’AcidMoto. Carlito l’a en effet malmenée l’été passé, sur les routes de sa région. 

Rohlala, scrogneugneu, sapristi ! Y’a pas assez de motos à essayer, les gars ? Eh bien si. Mais ne faisant rien comme tout le monde et ayant beaucoup apprécié la prose de mon collègue, je ne pouvais pas me priver de prendre 8 ans dans la tronche et décortiquer un modèle ayant tout pour plaire et restant plutôt confidentiel. Et ça en valait la peine.

Premier choc, visuel celui-ci : si la ligne de la Dorsoduro n’a pas bougé d’un iota, le coloris 2019 est sacrément sexy ! Fluide mais acérée, résolument agressive, la Dorsoduro reste un plaisir pour les yeux. Second choc, visuel mais aussi auditif, les échappements Arrow et leurs embouts en carbone flattent ma rétine et mes oreilles. Rendant bien mieux justice à la ligne de l’Aprilia que l’élément d’origine, cette option, à 1'380 francs certes, est juste obligatoire. Le prix du bestiau ayant heureusement baissé depuis 2011, je suis convaincu. J’avoue ici ma faiblesse, mais après l’avoir démarrée dans votre garage, vous reviendrez me parler de force mentale.

En dehors de cela, donc, rien de neuf sur cette Aprilia ? Eh bien… non. Pourtant, cette évolution étant affaire de détails, c’est dans ceux-ci que se cache une partie de la réponse. Vous vous souvenez, ce fameux Ride-by-wire, gérant électroniquement l’accélération ? Il y a huit ans, il ne marchait pas vraiment. Mais sur le modèle actuel, c’est une toute autre affaire. Vous vous dites comme moi qu’un échappement et un accélérateur juste fonctionnel ne peuvent pas révolutionner une moto, pas vrai ? Oooooh, comme nous nous trompions.

GAAAAAAAZ !

Pétaradant et grondant, le twin réalésé est une petite merveille « à l’ancienne » ! Du couple à mi-régimes, rien à bas régimes et une zone rouge à 9'000 tours. Un caractère épatant qui rend le moindre déplacement totalement épique. Donnant l’impression de disposer de bien plus que 95 chevaux, ce moteur est le digne successeur du 750 si caractériel de la Dorsoduro.

A la manière d’un supermotard, les sensations décuplées et la pêche du moulin déclenchent un nombre incalculable de pitrerires par kilomètre. Une seule condition pourtant : rester en mode Sport. Les deux autres cartographies séléctionnables via le démarreur, Rain et Touring, manquant respectivement de puissance et de réponse à la poignée des gaz.

Très à l’aise en milieu urbain, la Dorsoduro se fraie un chemin avec panache, la roue avant ne demandant pas son reste pour aller se promener en l’air. Quelques départs « motivés » au feu vert plus tard, ce sont les freins qui s’illustrent, avec un bon mordant mais pas d’agressivité gênante à vitesse réduite : toutes les manœuvres s’effectuent sereinement et tout en contrôle.

Mais si la Dorsoduro est attendue au tournant, c’est bien sur les routes tournicotantes où elle pourra s’exprimer pleinement. Cap donc sur les contreforts des Alpes, via le col des Aravis ! Après un bref passage autoroutier, les petits lacets entre Saint-Pierre en Faucigny et le Petit-Bornand mettent directement en avant le potentiel de l’hypermotard d’Aprilia. Malgré un peu de mouvements sur revêtement irrégulier, le feeling de l’avant reste plutôt bon et on prend surtout un pied énorme à balancer la machine d’un angle à l’autre avec son grand guidon. Parfaitement placés, les genoux se servent du réservoir pour assister les changements d’angles et se stabiliser. 

Parce que ça bouge ! Les suspensions absorbent bien les transferts de masse et on se régale à remettre les gaz toujours plus tôt, le traction control déconnectable faisant merveille. L’ABS veille un poil trop au grain sur les gros freinages et j’aurais personnellement apprécié plus de liberté, avec peut-être un niveau d’intervention moins intrusif en option. Le système est déconnectable et permet de profiter du très bon freinage de l’Aprilia. Je sens vivre la moto entre mes pattes mais également un contrôle total de chaque phénomène : l’équilibre entre performances et sensations de conduite est parfait.

La suite sur la page 2

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Au final...

On a aimé :
+
le caractère assumé du twin, très coupleur
+
le feeling de l'accélérateur enfin au top
+
la sonorité des échappements Arrow...
On a moins aimé :
-
la finition des tés de fourche un peu tristounet
-
l'ABS trop intrusif si activé
-
l'autonomie un rien limitée

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
Dorsoduro 900
Année :
2018
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Bicylindre en V longitudinal à 90°, 4 temps, double arbre à cames en tête commandé par système mixte engrenage/chaîne, quatre soupapes par cylindre, système Ride-by-wire
Cylindrée :
896 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Gestion moteur intégrée. Injection avec commande de papillon par Ride-by-wire à 3 cartographies (Sport, Touring, Rain)
Performances
Puissance max. :
95 ch à 8'750 tr/min
Couple max. :
90 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne. Rapport 15/44
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque dans bain d’huile, commande hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Cadre modulaire en tubes d’acier fixé à des plaques d’aluminium par des boulons à haute résistance. Cadre arrière démontable
Suspension AV :
Fourche inversée de  41 mm. Réglable de l’amortissement hydraulique en détente et précontrainte des ressorts
Course AV :
168 mm
Suspension AR :
Bras oscillant en alliage d’aluminium. Amortisseur hydraulique réglable en détente et précontrainte du ressort
Débattement AR :
52 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant en acier inox  320 mm. Etriers radiaux à quatre pistons. Tuyau de frein en tresse métallique
Frein AR :
Disque en acier inox de  240 mm. Etrier à un piston. Tuyau de frein en tresse métallique. ABS Continental à deux canaux
Dimensions
Longueur :
2'185 mm
Empattement :
1'515 mm
Largeur :
905 mm
Hauteur de selle :
870 mm
Non réglable en hauteur
Poids à sec :
199 kg
Poids total :
212 kg
Réservoir :
12 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris-noir-rouge
 
Noir-rouge
Catalogue
Prix de vente :
CHF 11'395.-
En ligne :

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