Essai publié le 20 août 2019

La Suzuki Virus 1000 à l'essai sur le circuit de Dijon-Prenois

Texte de Yann / Photo(s) de Thierry Cittone

En avril dernier, votre serviteur testait la toute dernière préparation suisse : la Suzuki Virus 1000 seconde édition. Une moto qui aura laissé quelques traces de gommes sur la route et quelques souvenirs à mes vertèbres.

Mais comme vous l'aviez certainement lu dans mon essai, la Virus est en fait une GSX-R 1000R transformée en gros méchant roadster. De ce fait, il était tout naturel que je la teste sur un circuit. L'occasion tombait bien, puisque nous avions organisé une sortie sur le superbe circuit de Dijon-Prenois.

Mais avant de préparer mes affaires et donc de partir à l'assaut des virolets dijonnais, je m'étais rappelé que la Virus tirait un poil sur les bras et sur la nuque. De ce fait, j'avais lancé un appel sur la page Facebook "AcidTracks communauté" afin de trouver un ostéopathe sur place durant ces deux jours de roulage... Malheureusement sans résultat. C'était donc résigné que je partais sur ce tracé que je ne conaissais que sur quatre roues.

Je ne vais pas vous reparler de l'esthétique de cette balle, mais plutôt de son comportement et de ce que l'on peut en tirer en mode arsouille sur piste. Car oui, elle a tout de même l'ADN de la GEX 1000 actuelle et ce n'est pas rien !

Pour ce roulage et afin de rendre la moto au garage en parfait état (vous voyez MM Ride Suzuki Genève, je l'ai ramenée entière), j'avais monté des slicks Pirelli à la place des excellents Bridestone RS10. Pour le reste, la moto est restée dans sa configuration d'origine, tant du côté des freins (ABS, liquide, plaquettes, maître-cylindre...) que de la suspension (même les réglages n'ont pas été touchés). La seule chose qui a été modifiée est le sens du passage des vitesses, que j'ai mis en inversées pour plus de confort. Ah oui, et du scotch sur les phares...

Vous ferez bien un tour de manège ?

Les 3'801m du tracé m'auront donc permis de découvrir une autre facette de la Virus, celle d'une sportive déguisée en méchant roadster. Les premières sessions du matin auront suffi à me remettre en tête ce traçé, que je n'avais pas foulé depuis une dizaine d'années et en voiture. Les premiers tours de roues mettent en évidence les travaux effectués par le circuit, notamment sur l'enrobé où les trous qui se trouvaient dans le double-droite de Villeroy ont totalement disparus.

Les sessions de l'après-midi s'enchainent à bon train et permettent d'évaluer les performances de la bête. Et le moins que je puisse dire, c'est qu'elle envoie du bois. Une fois lancée dans le double-droite et bien calé sur le 3ème rapport, la moto tient la corde sans sourciller. S'enchaine le S des Sablières, où je découvre une machine très facile à balancer de droite à gauche, puis de nouveau à droite avant d'attaquer le gauche de la Bretelle. Le 4ème rapport passe avant de retomber le 3ème pour attaquer la Parabolique (pas évidente à appréhender sur deux-roues) et qui surtout offre une grosse compression à la moto avec son virage en devers (mes sliders de bottes s'en souviennent encore). Mais là encore, la Virus passe sans sourciller et se veut même rassurante à la réaccélération en devers ou le TC joue parfaitement son rôle. S'en suit un petit wheeling en haut de la but avant de tomber la 2 pour attaquer le double-gauche de la Bretelle.

Puis il est déja temps de repasser le 3ème rapport avant d'attaquer le virage de la Combe, puis d'enchainer très rapidement avec la coube de POUASSSSS. Et c'est bien là que la Virus a eu le plus grand mal à faire passer ses watts. A la réaccélération, l'amortisseur arrière a clairement montré qu'un réglage aurait été nécessaire. Ce dernier avait du mal à assumer la charge sur le 3ème, puis 4ème rapport et me grattifiait de quelque oscillations de son arrière. Ceci étant, mon gabarit n'a pas franchement aidé la moto à avoir un aérodynamisme au top... Pas facile de caser les 188cm d'envergure d'un albatros en phase d'atterissage.

Mais comme je l'ai dit plus, haut, je m'étais mis en tête de partir avec une moto de route pour ce roulage. Donc sans rien toucher, sauf les pneus, et le scotch. Très important le scotch. Je me suis donc habitué à ce mouvement qui restait somme toute maitrisable.

Puis est apparue la longue ligne droite, très longue ligne droite de près de 1'100m qui a permis à la Virus de s'exprimer pleinement. Cacher derrière la bulle, euh non, en fait il n'y en a pas. Donc caché derrière les pontets du large guidon, j'ai été étonné de ne pas me retouver avec un mal de nuque en fin de roulage. La moto a pris allègrement 275km/h avant de relâcher à la passerelle et de devoir serrer le levier de droite pour tomber la 3 et de recommencer un tour de manège. Le freinage m'a d'ailleurs surpris sur piste, je m'attendais à perdre les freins très rapidement, comme celà avait le cas avec la GEX 1000 sur le circuit de Bresse (bien plus exigeant en freinage me direz-vous), mais à Dijon, le phénomène de levier spongieux n'est apparu qu'en bout de ligne droite et après une fin de session de 20min.

Mais vous me direz, ouais, mais ca reste un roadster, et pis c'est pas confortable, et pis c'est moche, et pis... ont s'en fout en fait ! La Virus 1000 est une machine à part qui m'a permis de découvrir la piste autrement que sur des supersports. Et pour être honnête, je me demande si pour finir je ne repasserais pas sur un roadster tant ce type de moto est maniable.

Alors oui, en ligne droite et en groupe Racing, il est évident que je me suis fait souffler par un bon nombres de 1000, mais dans les courbes c'était un peu plus compliqué de s'attraper un Virus... Et vu que la question ultime va certainement venir "ça tourne en combien une Virus à Dijon", binh en 1'32s mon neveu et je ne suis de loin pas un pilote. Et avec un bon réglage de suspensions, un liquide de frein qui va bien, il est aisé de tomber sous la barre des 1'30s, ce qui la placerait déja dans de très bon chrono pour ce type de machine. Et rappelons-le, en mode origine avec ABS et tout...

Et au final, tu casserais ta tirelire pour une Virus ?

Binh oui, peut-être bien en fait. Car oui, j'ai pris énormément de plaisir avec ce roadster déguisé sur piste. Un châssis qui accepte les grosses accélérations et les changements de direction sans broncher. Un freinage qui malgré la présence de l'ABS, des plaquettes, liquide et étriers d'origine, m'aura convaincu par son efficacité dans ces conditions. Mais effectivement si je devais faire un mixte route/circuit, je lui grefferais des plaquettes plus mordantes, un liquide de frein qui résiste mieux aux contraintes liées à cette pratique et une paire de commandes reculées qui accepte mon 188cm.

Et je salue Suzuki à chaque fois pour avoir enfin remis le couvert avec un moteur digne de ce nom, comme l'était celui des K5 et K6. Soit un moteur avec du gros coffre.
Mais le plus gros avantage de cette moto réside dans le fait que Suzuki te donne toutes les pièces pour la remonter en GSX-R 1000 (carénage y compris) et ça, lorsque l'on connait le prix que ca vaut en seconde main, binh ce n'est pas négligeable. Alors oui, je signerais bien, mais peut-être qu'avant j'irais quand même lorgner du côté des Autrichiens (rohhh jamais KTM, ils ont virés Zarco...) pour voir le potentiel de la SDR 1290, voir de la Duke 790, qui parait-il aurait tournée le week-end dernier à Alès sous la barre des 1'16s...

Et pour mon osthéo, binh pas besoin finalement, mais si toutefois vous étiez en manque d'amour, voici une solution tout à fait adaptée...

El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Une moto avec une esthétique pas facile, mais envoie du bois
+
Un moteur qui offre une large plage d'utilisation
+
Deux motos en une
On a moins aimé :
-
Une suspension arrière qui mériterait d'être revue
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Au final...

On a aimé :
+
Une moto avec une esthétique pas facile, mais envoie du bois
+
Un moteur qui offre une large plage d'utilisation
+
Deux motos en une
On a moins aimé :
-
Une suspension arrière qui mériterait d'être revue

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R1000A (entre parenthèse GSX-R1000R)
Année :
2017
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes à distribution variable
Cylindrée :
999,8 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, boîtier IMU et Ride by wire
Performances
Puissance max. :
202 ch à 13'200 tr/min
Couple max. :
117 Nm à 10'800 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, antidribble (+shifter up & down)
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Showa BPF, entièrement réglable (chambre de compression séparée)
Suspension AR :
Showa Back-Link à gaz BFRC entièrement réglable (Balance Free Light)
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disques semi-flottants de 320mm, étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de 220mm, étrier Nissin à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'075 mm
Empattement :
1'410 mm
Largeur :
710 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids total :
202 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Bleu
 
Noir
 
Rouge (que la standard)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'595.-
Version R CHF 21'295.-
En ligne :

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