Essai Ducati Multistrada 1260 Enduro – Swiss tool made in Italy

Dans la famille Multistrada, je demande la 1260 Enduro. Prête pour affronter les pires terrains, selon le constructeur italien, c’est la version ultime pour les baroudeurs. Enfin, ça, c’est sur le papier. Parce qu’entre la version mise en avant sur le site internet de la marque et le modèle livré au client, il peut y avoir quelques différences. A commencer par l’absence de crampons.

En 2018 cohabitaient deux versions distinctes au catalogue du constructeur italien : la Multistrada 1200 Enduro et la Multistrada Enduro Pro. C’est cette dernière qui disparait en 2019 pour laisser place à une unique version 1260, voulue plus accessible et plus polyvalente. En effet, certains clients auraient  été effrayés par le gabarit trop imposant de la bête, notamment par ses 870mm de hauteur de selle. L’occasion pour Ducati d’amener un peu de clarté à sa gamme trail, qui reste tout de même dotée de pas moins de 7 versions différentes. Cette 1260 est donc censée apporter plus de facilité et d’agrément à son pilote, tout en conservant de grandes capacités lorsque le goudron disparait. Exercice ô combien périlleux du grand écart. Exit donc les Pirelli Scorpion Rally et la bulle courte. Pour bien marquer ce changement de cap, la 1260 Enduro est désormais montée en Scorpion Trail II, au profil définitivement routier.

Le moteur est le bicylindre de 1262cm3 à distribution variable, déjà présent sur le reste de la gamme Multistrada, et testé récemment sur la nouvelle Diavel. Il développe ici 158cv à 9500 tr/min, pour un couple maximum de 128nm 2000 tours plus bas. Il devrait contribuer à apporter un peu plus de souplesse, et une douceur (relative, on reste sur une Ducati tout de même) plutôt bienvenue. Par ailleurs, Ducati a procédé à un certain nombre de modifications au niveau de la partie-cycle, pour « civiliser » sa nouvelle Enduro. La géométrie a été revue, avec un empattement rallongé et quelques 15mm gagnés sur les débattements. On passe ainsi de 200mm à 185mm, à l’avant comme à l’arrière (quand la Multistrada de base se contente de 170mm). Avec 10mm également enlevés sur la selle, la hauteur de cette dernière se stabilise à 860mm, et même, avec la selle basse en option, à 840mm. Au moment d’enjamber la bête, la différence est notable, et on se sent réellement plus "dans" la moto que posé dessus. Les commandes ont également été revues, avec un guidon rabaissé de 30mm pour permettre une position de conduite plus sur l’avant, ainsi qu’avec des repose-pieds plus bas, grâce des caoutchoucs moins épais de 10mm (qu’il est toujours possible de retirer lors d’une utilisation off-road). Dans ce cas de figure d’ailleurs, on notera la bonne idée de la pédale de frein, montée sur ressort, et que l’on peut pivoter sur 180° afin de faire varier sa hauteur en fonction de la position de conduite. Une opération simple et facile, qui facilite la gestion du frein lorsqu’on roule debout sur une piste rapide.

Stature imposante

A l’arrêt, la moto impressionne toujours autant. Son avant est ramassé, et semble avoir mangé une famille de sangliers croisés au détour d’une route.

Elle paraît assez courte, avec une selle bicolore bien creusée qui remonte jusqu’au réservoir, et dont le revêtement, un peu rugueux, est parfait pour se placer sur la moto, à défaut d’être confortable. On retrouve les emblématiques flancs de réservoir en alu et les roues à rayons permettant le montage de pneus tubeless. Le silencieux d’origine semble avoir fait un passage sous une presse hydraulique tant sa finesse impressionne, et l’imposant sabot alu ne laisse aucun doute sur les capacités de franchissement de la bête.

La moto ici essayée est dans un coloris beige du plus bel effet mais si vous faites partie de ceux pour qui une Ducati est avant tout rouge, pas de panique, elle est bien entendu disponible dans la couleur emblématique du constructeur bolognais. Pour ma part, je trouve cependant que ce coloris « Sand », au revêtement granuleux, lui sied particulièrement, en mettant en avant un côté désert qui vient flatter mon égo d’apprenti aventurier. Il devrait également mieux résister aux petits impacts que ne manqueront pas de lui infliger les petites chutes… si vous osez vous aventurer hors du bitume. Coloris totalement raccord avec l’esprit véhiculé par cette version Enduro, vendue comme capable de gravir des montagnes et s’affranchir du bitume. Il faudra néanmoins s’acquitter d’un supplément de 300.- CHF pour s’offrir cette finition, le Ducati Red étant une peinture vernie classique.

La finition est à la hauteur du prix demandé, 22'990.- dans sa version de base, soit 3000.- CHF de plus qu’une 1260 standard, et 1500.- CHF de plus qu’une 1260 S, elle aussi équipée des suspensions semi-actives DSS. Cela reste cher dans l’absolu, mais le positionnement de la marque est clairement orienté Premium, et l’ensemble des raffinements technologiques est de mise sur ce millésime 2019. Car niveau équipement, la 1260 Enduro fait le plein. Le chapitre électronique est, comme de coutume chez Ducati, fort consistant. On notera un ABS de virage et un contrôle de traction (DTC), tous deux gérés par une centrale inertielle Bosch à 6 axes, un contrôle de wheeling (DWC), des suspensions semi-actives (DSS) et une aide au démarrage en côte. Bien entendu, le régulateur de vitesse est de série, tout comme le shifter Up&Down, le système Keyless et les feux full LED, avec éclairage de l’intérieur de la courbe en fonction de l’inclinaison. Quatre modes moteur sont au programme (Sport, Touring, Urban et Enduro), qui agissent sur l’ensemble des paramètres, et il est possible de les personnaliser selon vos envies. Précharge des suspensions, niveau d'antipatinage, sensibilité de l'ABS, réactivité du moteur, tout est ajustable pour une moto qui vous corresponde au mieux. A noter que sur les deux derniers modes, la puissance est limitée à 100cv, en prévoyance d’une adhérence plus précaire.Par rapport au millésime 2018

Justement, voyons comment ces modifications influent sur le comportement de la moto, notamment sur le terrain. Les « Enduro » étant des motos bien spécifiques, c’est la Multistrada 1200 Enduro Pro millésime 2018 (ci-dessous) qui va nous servir de point de comparaison pour cet essai, axé sur les capacités off-road de la nouvelle 1260.

L’an dernier, nous avons testé cette version suréquipée, livrée d’origine avec des barres de renforts, des feux LED supplémentaires, un silencieux Termigoni, un amortisseur de direction, deux bulles (normale et courte) et surtout les Scorpion Rally qui vont bien. Nous avions alors décidé de la mettre à l’épreuve en la confiant aux mains expertes d’Hugo Lopes, pilote genevois qui se préparait pour le Dakar 2019. Au programme, un roulage sur la piste de motocross de Sézegnin (Genève), afin de recueillir l’avis d’un spécialiste du rallye-raid, à défaut de pouvoir la tester sur de véritables portions de sable. Toutes les assistances électroniques avaient été coupées, afin de permettre au pilote de sentir au mieux le comportement la moto, et le test pouvait commencer.

On laisse la parole au spécialiste :

« La moto m’a paru très large, assez lourde, j’ai eu un peu peur mais la prise en main s’est faite assez facilement. Avec une position debout, le guidon est un poil bas, ça va sur les pistes rapides, mais dans les parties techniques, on est moins confortable. En comportement, la moto est un poil creuse en bas sur les relances, mais je pense que c’est lié au fait d’être en mode Enduro. Après, c’est sûr que ça change d’une moto de cross, mais justement, malgré le fait qu’on sente que la puissance est là, elle n’est jamais violente, et de ce fait, vraiment idéale sur piste roulante. Evidemment, sur un terrain de cross, on la pousse dans ses retranchements, et les suspensions sont vite en butée, mais malgré tout, elle reste saine et je ne me suis fait aucune frayeur. C’était même plutôt amusant ! Vu le gabarit, c’est une moto qui te met quand même à l’aise facilement, qui est très équilibrée, et qui m’a permis de réaliser quelques jolis sauts ! »  (vidéo en ligne ici).

Ce qu’Hugo ne dit pas, c'est que le test s’est soldé par une chute, dans une épingle à droite. La faute à une terre très humide ce jour-là, qui a complétement lissé le pneu avant et qui a surpris notre pilote de rallye. Après tout, l’Enduro Pro n’était pas une machine de cross. Mais dans ces conditions extrêmes, elle a su révéler de surprenantes capacités. A commencer par des dégâts minimes en cas de chute. Si, comme on pouvait s’y attendre, les pare-mains dotés des clignotants ont littéralement explosé, la partie latérale de la machine a bien été protégée par les protections tubulaires et seul le panneau latéral en alu comporte quelques griffures.

Cela tombe bien (quel jeu de mot !), c’est justement une pièce prévue pour être changée  sans devoir vendre un rein. Dans l’ensemble, la Multistrada 1200 Enduro Pro s’est sortie avec les honneurs de ce test extrême, et a placé la barre haut en termes de capacités, pour un trail de cette envergure. Qu’en sera-t-il du millésime 2019 ?

Enduro, vraiment ?

Retour à la réalité sur la nouvelle 1260 Enduro, et ses 254kg tous pleins faits. Bien sûr, les Pirelli Scorpion Trail II, si efficaces qu’ils soient sur le bitume, m’empêchent de la comparer véritablement à la version 2018 dans les mêmes conditions. C’est dommage car j’aurais vraiment voulu mieux cerner l’évolution sur le terrain, et je connais un pilote de rallye qui s’en réjouissait également. Tant pis, ce sera pour une prochaine fois ! C’est néanmoins en toute confiance que je pars à son bord, à l’assaut des petites pistes qui longent le Jura.

Limitée par sa monte pneumatique, elle se place néanmoins relativement bien en terme de comportement, en tout cas au même niveau que ses (grosses) rivales allemandes ou anglaises. La garde au sol est appréciable, le sabot moteur est costaud et joue son rôle de garde du corps en encaissant parfaitement les multiples pierres qui détalent sur mon passage. La roue de 19’’ contribue à un bon retour d’information du train avant, et les suspensions semi-actives travaillent excellement bien, quelle que soit la dureté du terrain et les chocs absorbés. Ce n’est pas demain la veille que je les mettrai en butée. Pour autant, malgré son poids important, qui plus est haut perché avec un réservoir de 30 litres, elle reste saine et très équilibrée. Je regrette que la position du guidon ait été abaissée, mais la préhension de la moto avec les cuisses sur le réservoir à la peinture granuleuse fait des merveilles en termes d’appui.

Si quelques flaques ne lui font pas peur, l’arrivée sur un secteur boueux composé de larges et profondes ornières place la 1260 Enduro face à ses limites. L’adhérence n’est pas son fort ainsi chaussée, malgré l’usage du mode « Enduro » qui réduit la puissance à une centaine de canassons, avec une réponse des gaz très douce. La moto n’étant pas équipée de ses protections tubulaires, et connaissant de fait la résistance des pare-mains, je décide lâchement de me rabattre sur la petite route en contrebas afin de tester un peu plus les capacités routières offertes par ce trail au comportement plutôt joueur.

Il n’y a pas de miracle : pour utiliser pleinement ces capacités en hors-piste, le changement de pneus sera impératif. Il vous faudra également, dans l’idéal, démonter les rétros, monter une bulle basse et réhausser le guidon. Et seulement là, votre machine sera prête à affronter les pires éléments. C’est d’autant plus dommage que sa devancière, dans sa version Enduro Pro, était d’office livrée ainsi, permettant de se lancer sur les pistes sans appréhension autre que celle du poids, fatalement imposé sur une machine de ce gabarit. A se demander pourquoi Ducati n’a pas conservé, comme l’an dernier, deux versions de sa moto, avec un modèle « Pro » destiné aux aventuriers les plus aguerris.

On the road again !

Puisque telle qu’elle est vendue, la 1260 Enduro n’est pas complétement parée pour le off-road, allons donc tenter d’exploiter sur route les quelques 158cv que nous promet le bicylindre DVT.

Pour ce test purement routier, je choisis un itinéraire mêlant grandes courbes et petites routes au revêtement incertain, garnies à intervalles réguliers de passages à vache. S’agit de ne pas perdre de vue la philosophie de la moto, tout de même ! Ne vous en faites pas, je l’ai aussi testée sur l’autoroute, et elle s’en sort très bien, en tenue de cap comme en protection.  La bulle positionnable manuellement d’une seule main est d’ailleurs vraiment pratique, même si dans cette gamme de prix, on aurait préféré un réglage électrique. Mais vraiment, l’autobeurkautouroute n’est que le moyen d’accéder à de meilleures contrées, tant cette 1260 à de capacités à démontrer.

Départ avant l’aube, afin de profiter des belles lueurs matinales, et des températures plus clémentes des premières heures. C’est qu’il commence à faire chaud en ce mois de juin, et le moteur de 1262 centimètres-cubes peut vite faire monter vos cuisses en température.

De nuit, sur les petites routes de campagnes sinueuses à souhait du canton de Genève, je constate que l’éclairage, confié à des LEDs, est très puissant. On y voit presque comme en plein jour, mais la lumière sur les surfaces réfléchissantes est éblouissante. Les feux de virages, des LEDs supplémentaires s’allumant en fonction de l’inclinaison de la moto pour éclairer l’intérieur de la courbe, s’acquittent parfaitement de leur tâche, même si l’apport est presque anecdotique tant la qualité du faisceau lumineux est bonne. Les commodos rétros-éclairés, par contre, ne le sont que de nom. C’est en fait juste leur contour, dans un beau rouge Ducati, qui est visible dans l’obscurité. C’est mieux que rien, mais l’éclairage des fonctions de chaque bouton serait plus pertinent, surtout vu le nombre de commandes. On déplorera d’ailleurs la commande des feux de route, trop proche de la poignée gauche, et que l’on accroche involontairement de façon régulière.

A l’attaque du col de la Faucille, je prends énormément de plaisir à jouer avec le gros élastique que j’ai entre les jambes. La santé du bloc Testatretta impressionne par sa force et son caractère, en faisant preuve d’une souplesse bienvenue (pour une Ducati s’entend). La où le 1200 se montrait rugueux et parfois violent, le 1260 DVT est bien plus agréable. Attention, n’allez pas croire qu’il est aseptisé, cela reste un twin italien et il garde son caractère et ses montées en régime fulgurantes. Il est moins agressif, plus rond, même si on reste tout de même loin de la douceur de fonctionnement offerte par une certaine concurrence. On conserve cette impression qu’il veut vous tuer à chaque sortie de courbe mais la brutalité de l’ancien bloc 1200 n’est plus de mise.

Seul point noir, des vibrations plutôt conséquentes passé le cap des 7000tr/min, jusqu’à la zone rouge du compte-tour. Mais quand on attaque, c’est le dernier de nos soucis, n’est-ce pas ? Le tableau de bord, cependant, en devient presque illisible tant il tremble, et on se demande comment il aura vieilli après quelques milliers de kilomètres. Vous nous tiendrez au courant. Autre défaut à pointer, et pas des moindres, des faux points morts, entre la première et la deuxième, mais également entre le quatrième et le cinquième rapport. En fait, il s’agit simplement de la vitesse qui ne s’enclenche pas, si le pilote n’est pas assez franc sur l’appui du sélecteur. Un souci qui fait cependant tache sur une moto à plus de 23'000 francs, et ce d’autant que le problème est récurrent et a déjà été constaté sur d’autres machines, de la 950 S à la 1200 Enduro Pro. Monsieur Ducati, serait-il possible de régler ce problème de boite une bonne fois pour toutes ?

Pour ceux qui avaient des doutes sur les capacités sportives d’un trail équipée d’un réservoir de 30l et d’une roue avant rayonnée en 19 pouces, je les rassure immédiatement. Le train avant est impressionnant de précision et la vivacité des changements d’angle vraiment bluffante. La moto inspire confiance et on se sent en sécurité, malgré les débattements plus importants que sur la 1260 S. Les suspensions DSS (pour Ducati Skyhook System), qui analysent en temps réel l’ensemble des paramètres de la moto, font un boulot impeccable et ne mettent jamais le pilote en difficulté. L’accessibilité est l’argument principal mis en avant par Ducati pour sa nouvelle Enduro, mais le premier mot qui me vient à l’esprit est la facilité. Jamais 158 canassons issus d’un teigneux twin italien n’auront été aussi facilement exploitables qu’avec cette Multistrada 1260 Enduro. On passe tour à tour de petites épingles serrées à de grandes courbes avalées à rythme (très) rapide avec une aisance déconcertante et sans la moindre arrière-pensée. Les différents modes, à défaut d’être rapidement accessibles (il faut appuyer sur un bouton pendant une longue seconde, puis sélectionner le mode voulu, puis rester avec le doigt appuyé pendant encore 3 longues secondes), permettent de se faire plaisir en toutes circonstances, quel que soient l’état de la route et le rythme souhaité.

On notera que dans l’ensemble, ce nouveau bloc fait merveille et apporte à lui seul une réelle plus-value à cette 1260 Enduro. La sonorité, rauque à souhait et gratifiant mes oreilles d’un gargouillement pétardant à chaque décélération, est vraiment fabuleuse et contribue largement au plaisir de pilotage. Au final, le seul grief en fin de journée est une selle somme toute assez dure, qui ne permet pas d’envisager de réels longs voyages sans pauses régulières, et un quick shifter qui, si pratique qu’il soit, se montre un peu brutal dans son fonctionnement, générateur d’à-coups lors du passages des rapports.

Conclusion

Je ne vais pas y aller par quatre chemins (si possibles plein d’ornières et de boue), ce que la Multistrada 1260 Enduro perd en efficacité sur les pistes, elle le gagne largement en polyvalence sur route. Et c’est tant mieux pour les rouleurs au long cours, qui voient à présent poindre à l’horizon une machine capable de les emmener vite, loin et avec plaisir, pour peu qu’ils aient le séant peu sensible (ou fortement traité à l’épicurisme comme celui de votre serviteur).

Mais au fond de moi, je ne peux m’empêcher de regretter un peu que la version « Enduro Pro », certes plus extrême, ait cédé sa place à une version plus conventionnelle, avec moins de capacités en off-road.

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