Essai Husqvarna Svartpilen 701 – Braap Braaap

"Je pisse sur les twins poussifs et les cylindres à trous qui puent". N’importe quel motard connait cette phrase, et l’univers duquel elle est issue. Et c’est précisément en pleine bourre du Joe Bar Team que la nouvelle Husqvarna Svartpilen 701 m’a projeté. Sans modération, mais avec délectation.

Mode arsouille « On »

Hyper-centre de Lisbonne. 8h30 du matin. Un centre-ville saturé comme dans bon nombre de capitales européennes. Après une remontée épique entre les files de voitures à l’arrêt, je me retrouve au feu rouge avec mes cinq camarades du jour. Première ligne. Regards croisés. Main sur l’embrayage. 1ère enclenchée. Tension maximum et respiration en stand-by. Vert ! GAZZZZZZ ! Les six motos décollent instantanément. Leurs roues avant aussi. Les trajectoires se croisent et se recroisent dans un vrombissement infernal sur la courte ligne droite jonchée de chicanes mobiles. Jusqu’au prochain feu. On reprend son souffle. Juste quelques secondes. Avec une régulation des feux « écologique » et donc parfaitement désynchronisée, la scène se répète à l’envi. Dans le plus pur esprit JBT. Une fois sorti de la ville, c’est sur le ruban d’asphalte du front de mer que la bourre se poursuivra. Une bourre d’anthologie, au son du gros mono, entre dérives de l’arrière et freinage de trappeur, le tout enrobé de bonnes grosses vibrations et d’un peu de bave au coin des lèvres.

Mékéskecé ?

Mais revenons au commencement. Quand j’ai vu la Svartpilen 701 pour la première fois, je me suis demandé ce qui était passé par la tête des ingénieurs Husqvarna. Soyons honnêtes, le design de la moto est peu conventionnel et fait débat, certains adorant son style moderne et osé, quand d’autres n’hésitent pas à clamer qu’elle a été dessinée par un célèbre fabricant de meubles suédois. Pour ma part, elle rejoint clairement ce genre de moto qui, par sa ligne, et quelques soient ses défauts, nous fait tomber sous son charme. Ou pas, d’ailleurs. Le choix du moteur, surprenant de prime abord, mais logique au vu de l’historique de la marque, rend toute classification de la moto impossible. Est-ce un roadster ? Un scrambler ? Un supermotard à peine déguisé ? L’esprit humain ayant grand besoin de catégoriser tout ce qu’il voit, le voilà à présent quelque peu déboussolé. Pourtant, le concept est simple. Husqvarna veut revenir aux origines de la moto et offrir une expérience de conduite basée sur l’émotion avant tout.

Retour aux origines

Deux-roues, un moteur, un guidon. La moto dans son expression la plus simple. Avec sa Svartpilen 701, qui présente une ligne épurée et un poids ultra réduit, Husqvarna entend bien recentrer le débat sur ce qui fait l’essence d’une moto : les sensations. Rassurez-vous, il n’est pas question pour autant de vous ramener à l’âge de pierre. Nous sommes en 2019, et la Svartpilen embarque tout de même – discrètement – une certaine technologie. Ainsi, ABS (déconnectable), traction control, embrayage anti-dribble, ride-by-wire et shifter sont-ils au programme. Mais le tout enrobé dans une certaine simplicité, à l’image des comodos ou du compteur LCD. Ce qui peut dérouter, c’est le choix de l’architecture moteur : un monocylindre de presque 700cm3. Et ca tombe très bien parce que moi, j’aime ça, le gromono. C’est un bon moteur, bourré de charme mais un rien caractériel, qui a malheureusement presque disparu dans la production actuelle. La faute à des normes toujours plus strictes, à une fiabilité parfois mise à mal et à un certain manque de docilité, donc de polyvalence.

Pourtant, il présente des avantages, et le premier est de pouvoir s’offrir une bonne dose de sensations sans avoir à risquer son permis à chaque sortie ! J’ai d’ailleurs passé le mien sur une 600 XT qui m’a bousillé plusieurs semelles au démarrage (les anciens sauront de quoi je parle) et j’en garde un excellent souvenir. Bien sûr, il fallait éviter l’autoroute et ses 43cv étaient parfois légers pour les dépassements, mais sur les cols, quel plaisir de cravacher ce petit moulin, dans une symphonie de PoumPoumPoum endiablée. Alors forcément, quand la fiche technique m’a révélé une puissance de 75cv, pour un poids contenu (à sec) de 158,5 kg, dans une partie-cycle minimaliste typée roadster, ça m’a carrément causé. Le gromono serait-il de retour ?

Premier impact visuel

Bien qu’elle aie été présentée à l’EICMA, fin 2018, je n’avais encore jamais eu l’occasion de la voir en vrai. C’est donc en arrivant à l’hôtel, en plein cœur de Lisbonne, que je découvre la moto pour la première fois. WOW. J’ai comme l’impression d’être face à un concept-bike, tant la moto est proche du prototype présenté initialement en 2016. Sérieux, elle est homologuée comme ça ? Plaque phare façon dirt-track, feu de jour cerclé de leds, bloc-compteur extra plat, excroissances latérales du réservoir, selle large, plate et peu épaisse… On se croirait sur un stand de designer !

On sent que la recherche esthétique a été poussée, justement sur les lignes du réservoir ou au niveau de la (fameuse) plaque arborant le numéro 701 sur le côté droit. Un rien futuriste, ce look. En termes de finitions, le positionnement de la moto est très clairement premium, même si le plastique reste très présent. Certainement le prix à payer pour un poids contenu. Le soin apporté aux détails est impeccable et rien ne dépasse. Tout est par "Svartpilen" frappé au centre du guidon, ou les multiples sigles "Husqvarna" qui parsèment la moto, des jantes aux poignées en passant par la selle.

Cela contraste avec certains éléments à l’aspect beaucoup plus brut, à l’image de cet arrière tranché net, comme découpé à la tronçonneuse, ou du bloc moteur semblant prisonnier du cadre treillis en acier, et laissant apparaitre une jungle de câbles et de durites. Quelques fausses notes à signaler tout de même, comme les rétros, probablement piqués à un vélomoteur Kreidler qui traînait dans le coin, ou les commodos, grossiers et indignes d’une moto de cette catégorie. Ceci mis à part, la ligne est somme toute plutôt agréable à regarder. On notera que pour une fois, le pot d’échappement d’origine ne ressemble pas à celui d’un scooter et participe grandement au look, à mon sens plutôt réussi de la moto. Si je ne pourrai pas la qualifier de « belle », je dois dire que je trouve un certain esthétisme à ses lignes, entre fluidité et tension.

Il faut rendre cela à Husqvarna : la marque ose sortir des sentiers battus. Et justement, les pneus, des Pirelli MT60 RS au profil plutôt escarpé, semblent presque donner une orientation scrambler à la 701. Pourtant, la moto conserve une certaine finesse. Elle est relativement compacte, et renvoie une impression de petite machine urbaine, maniable et joueuse.

Conçue pour s’envoyer en l’air

Joueuse, elle devrait l’être, assurément. Le moteur de 692,7cm3 n’est autre que le mono KTM que l’on retrouve notamment sur les 690 SMC-R et Enduro, testées il y a quelques semaine par Gonzo, et il semblerait qu’il envoie du lourd. 75cv, délivrés à 8500 tr/min, pour un couple de 72Nm à 6750 tr/min. La technologie est parfaitement maîtrisée par les ingénieurs autrichiens, qui annoncent d’ailleurs des intervalles de service de 10’000km. Les suspensions, signés WP (également propriété de KTM), offrent un débattement de 150mm à l’avant comme à l’arrière. La fourche inversée, d’un diamètre de 43mm, est réglable en compression et détente via de petites molettes situées sur les tubes de fourche. Simple, rapide, et sans outils. Le freinage est quand lui confié à Brembo, avec un seul disque de 320mm à l’avant, pincé par un étrier radial 4 pistons. Light ? C’est ce qu’on verra.

Bon, c’est quand qu’on roule ?

Ben c’est maintenant. Après un dernier briefing des ingénieurs, j’ai enfin le droit de choisir une moto. J’hésite quelques instants (je prends quoi, une noire, ou une noire ?) puis m’installe sur la moto. Ou plutôt sur la planche qui sert de selle. La vache, c’est vraiment dur. D’une épaisseur de quelques 2cm à tout casser, je pense qu’elle va régler à elle seule les problèmes d’autonomie générés par le réservoir de seulement 12l.

La hauteur de selle, 835mm, en fait une moto relativement haute, mais heureusement, la finesse du réservoir vient au secours de l’accessibilité. Enfin, ça, c’est pour les plus petits. Avec mes 184cm, j’ai les pieds bien à plat. Et un peu l’impression d’être à l’étroit. Il faut dire que la Svartpilen a vraiment une taille de guêpe. Un petit gabarit idéal pour se faufiler en ville, mais sur lequel je peine à trouver mes repères, tant la moto me parait légère. Je jette un petit coup d’œil au compteur, qui, à défaut d’être parfaitement lisible (surtout en plein soleil), dispose de toutes les informations nécessaires. Dommage cependant de ne pas avoir placé de bouton dédié au guidon, d’autant qu’il y a de la place disponible.

Un coup de démarreur pour lancer le gromono et… c’est la déception. La sonorité, si elle est typique de cette architecture, se fait vraiment discrète, et très métallique. Quelques motos étant équipées pour cet essai d’un silencieux Akrapovic (au look ravageur, mais disponible en option contre la modique somme de 1034.- CHF), j’essaierai d’en prendre discrètement une à la faveur d’une pause, pour voir la différence. Au programme du jour, quelques 140km de ville, d’autoroute, de route côtière et de petites voies forestières à l’adhérence douteuse. Pensée comme une moto urbaine, c’est donc logiquement en me faufilant dans la circulation que mon essai commence. La position de conduite est plutôt bonne, un peu sportive, avec les jambes légèrement repliées et le buste basculé sur l’avant, permettant de charger le guidon si nécessaire. Le moteur, en bon monocylindre qui se respecte, rechigne à évoluer sous la barre des 3000tr/min. Normal. Mais il se plie néanmoins volontiers à cet usage urbain, permettant d’une rotation de la poignée de gaz de s’extirper du trafic. Grâce au large guidon et à un réservoir très fin, la maniabilité est excellente, et la petite flèche noire se faufile aisément dans le flot de circulation de la capitale portugaise. Et c’est ainsi qu’arrivé au 1er feu rouge, mon cerveau a fait un court-circuit. Paix à son âme. Le récit qui s’ensuit, bien sûr, est totalement fictif et fantasmé, et ne s’est jamais déroulé ailleurs que dans ma tête. Of course.

Braaap ! Braap !

Les motos s’élancent à chaque feu rouge, transformant un trajet à priori monotone et quotidien en une partie de plaisir récréative. Dans ce cadre urbain, la partie-cycle est joueuse, le ride-by-wire fonctionne à merveille et les 75 canassons répondent présents à chaque rotation du poignet droit. La moto jouit d’un bel équilibre et se place au doigt et à l’œil. Ça tombe bien, la place entre les rétros des boites à roues est comptée. Après cette belle partie de gymkhana, place aux grands espaces pour tenter de rejoindre un terrain de jeu plus affriolant. Arrivé sur l’autoroute, le groupe s’étire rapidement. Pour rattraper mon ouvreur, pas d’autre choix que de laisser sur la route mes aprioris concernant l’usage d’un mono sur voie rapide et d’ouvrir en grand. Quelle pêche, ce mono ! Aidé du shifter, les montées en régime sont rageuses et je recolle rapidement le reste du groupe. La stabilité de la moto, excellente à vitesse légale, l’est un peu moins quand on pousse la Svartpilen dans ses retranchements. Quelques mouvements se font alors sentir. Rien de rédhibitoire, mais la légèreté de la moto se paie surement ici. Alors certes, le mono « tire un poil court », mais on peut donc (et largement) dépasser les vitesses autorisées, sans aucun problème. L’intérêt ? Aucun, à part ne pas se faire distancer par ses potes en multicylindres. Question de principe !

On ze road again !

La partie sérieuse, euh sinueuse, commence enfin. La route qui longe l’océan du côté de Cascais est un festival qui mets en éveil mes cinq sens. De grandes courbes, un revêtement impeccable, de rafales de vent qui portent à mes narines des senteurs délicieusement iodées qui se mélangent avec l’odeur du cuir que je porte, sur lequel le soleil tape déjà allégrement. A cela s’ajoutent le vrombissement du moteur, que l’on entend enfin plus que celui de l’échappement, et les vibrations produites par le gromono suédois. Vibrations qui, au passage, me semblent presque trop discrètes. La maîtrise de cette architecture par les ingénieurs de la marque est telle que le Svartpilen vibre moins que certaines de ses concurrentes équipées d’un twin. C’est le monde à l’envers. Enfin, soyez rassurés, vous aurez tout de même quelques fourmis dans les mains à la fin de la journée. Surtout si vous roulez sur un rythme élevé qui pousse le moteur au-delà des 9000 tours. Oui, oui, 9000. Pour un mono. Impressionnante, la santé de ce bloc ! Et il y a intérêt car devant, ça bastonne sec. Après un passage obligé par Cabo da Roca, le point le plus occidental du continent européen, l’escouade de Svartpilen a repris du service et le café semble avoir eu un effet plutôt dévastateur sur les autres pilotes. C’est dans les montagnes, sur des petites routes forestière au revêtement approximatif et recouverts d’aiguilles de pin que la dernière manche du championnat va se jouer. Et quelle manche !

Le simple disque avant permet des freinages d’outre-tombe, offrant feeling, progressivité… et endurance. Car je lui en ai beaucoup demandé tout au long de cette journée. L’embrayage anti-drible, pour sa part, fonctionne à merveille et me permets d’abuser du frein moteur sans la moindre appréhension pour espérer grapiller quelques mètres. Une épingle, je tombe 3 rapports, et BraapBrapBrap, la moto se cale sur l’angle pour repartir de plus belle à l’assaut du prochain concurrent. Carrément jouissif. Seul frein dans ce tableau viril, quelques glissades de l’arrière. Le grip des pneus n’étant malheureusement pas à la hauteur des capacités de la Svartpilen, les Pirelli MT60 RS m’offrent quelques dérobades dont je me serai bien passé, malgré la présence du Traction Control.

Les suspensions, offrant de base un bon compromis entre rigueur et confort, afin d’offrir le minimum d’amorti que la selle n’est pas en mesure d’offrir, se sont révélées un peu trop souples en conduite sportives. Le tango, ça va un moment, mais ce qu’il faut à cette suédoise, c’est du speed métal ! Je profite alors lâchement de l’arrêt au stand de midi pour changer de monture, afin de tester l’Akrapovic, et de durcir les suspensions au passage. Aaaah, ben oui, ça va mieux comme ça. Nettement même. La moto bouge toujours un peu, mais beaucoup moins, et la mélodie qui m’accompagne est devenue plus agréable. Il est à présent temps de rentrer à l’hôtel, toujours à un rythme raisonnable. Bien sûr.

Pfiouu

Vous l’aurez compris, la Svartpilen 701 n’aura pas su me mettre totalement en confiance. Entre le gabarit ultra compact et le manque d’informations renvoyé par les pneus, je n’ai pas réussi à me lâcher à 100% à son guidon. Mais suffisamment tout de même pour prendre un sacré plaisir en sa compagnie, et pouvoir me taper l’arsouille de l’année sur les petites routes du Portugal. Alors au final, je suis descendu de la moto rincé, mais ravi. La Svartpilen se mérite ; son moteur, un peu rustique, offre du caractère et une poussée envoûtante, quel que soit le rapport et sa partie-cycle, pour peu qu’on ait pris soin de durcir les suspensions, offre largement de quoi s’amuser dans le sinueux. La selle en bois, les vibrations, les glisses du pneu arrière ne font rien de plus que renforcer ce sentiment d’être capable de dompter cette moto au tempérament sauvage, sous ses faux airs de concept-bike. Et très franchement, c’est jouissif.

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