Essai Ducati 1260 Diavel S - Victoire par K.O.

"Ouais ok, c’est joli et bien fini, mais ça te sert à quoi, une brêle avec un moulin de 159cv et un gommard arrière de 240mm qui t’oblige à descendre de la moto pour la riper dans les petites épingles tellement elle n’est pas maniable?" Remarque typique de mon pote Manu, BMiste de base, qui me toise du bas de sa Nine-T Racer.

Il aime bien me taquiner, le Manu. Surtout quand il s’agit de motos qui ne sont pas faites pour attaquer. Enfin, selon lui. Mais le pire, c’est qu’on ne peut pas lui donner complétement tort. Sur le papier, la Diavel 2019, c’est la promesse d’un arrêt à la pompe tous les 200km, des aspects pratiques réduits à néant et une maniabilité à priori digne d’un rouleau-compresseur. Bon, on est loin quand même d’une Münch Mammut (attention, appel aux connaisseurs !), mais il est vrai que la polyvalence n’est à priori pas son principal atout. Oubliez les vacances avec madame, sous peine de divorce, ou les trajets quotidiens sous la pluie, qui vous repeindront consciencieusement d’une eau poussiéreuse, de la manière la plus uniforme possible. Mais il y a le reste. Tout le reste. L’inutile comme dit Manu. L’essentiel selon moi. Un look ravageur, une sonorité grondante, et surtout un moteur. Que dis-je : THE moteur ! Une véritable usine à sensations !

Autant le dire d’entrée de jeu : j’ai adoré cette moto. Et c’est précisément son côté "gros jouet" qui m’a plu. Oui : le but premier de la Diavel est de vous en mettre plein la vue à l’arrêt, et de vous procurer le maximum de sensations sur la route. C’est ce qu’on attend d’elle ! Alors si elle devait offrir plus, ce serait forcément du bonus. Voilà comment j’ai abordé cet essai. Je vous entends déjà me dire : "Laisse tomber, il n’est pas objectif." Et bien justement. J’essaie de me mettre à la place d’un futur Ducatista, forcément séduit avant tout par le design. Et l’émotion que déclenche une moto est rarement rationnelle. La passion ne s’explique pas. Elle se vit !

Impact visuel

En arrivant à Marbella, où doit avoir lieu l’essai, je me retrouve face à la moto, qui trône sur la terrasse de l’hôtel. Et là, c’est le premier uppercut. Visuel celui-ci. La silhouette est massive et imposante, et donne l’impression d’une bête, tapie, à l’affût, prête à l’attaque. Cependant, les lignes sont fluides et dégagent une certaine élégance. La qualité des assemblages et la finition apportée aux détails sont d’excellente facture. Tout est ajusté au millimètre, rien ne dépasse, hormis le logo DUCATI apposé en relief sur le réservoir.

Cette nouvelle Diavel annonce donc clairement la couleur. Celle de la marque d’abord, un rouge étincelant dans cette livrée « Total black » qui met particulièrement en valeur le cadre en treillis tubulaire, emblématique de la firme de Bologne. En photo, cette déclinaison me paraissait moins impactante visuellement. Mais pour l’avoir sous les yeux, je dois dire qu’elle claque ! La peinture noire est en réalité en deux tons, avec un mélange de noir mat sur les côtés, assorti d’un noir brillant sur la bande centrale du réservoir. Ce contraste des matières et des textures, que l’on retrouve également sur la selle, fait écho à celui, éclatant, du cadre rouge dans cette robe d’un noir profond. Les suspensions Öhlins, à la classique signature « Or », donne le ton de la moto : ce sera brutal, mais drapé d’une élégance toute italienne.

Car surtout, la Diavel 2019 annonce la couleur en termes de sportivité, d’agressivité, de technologie et d’élégance. Sportivité, car elle hérite désormais – enfin ! – du moteur à distribution variable de 1262cc de la X-Diavel. Agressivité, car avec 159cv et 129nm de couple, placés à respectivement 9500 et 7500 tr/min, les performances sont élevées, et plus proches de ce qu’on est en mesure d’attendre d’une sportive que d’un cruiser. Technologique avec une arrivée en fanfare de tout le savoir-faire de la marque dans ce domaine : ABS de virage, Traction Control et Wheeling Control, tous gérés par une centrale inertielle à 6 axes et réglables sur plusieurs niveaux. 3 modes de conduites sont disponibles, ainsi qu’un système de démarrage sans clé, un écran TFT de 3,5’’ avec connexion bluetooth, un shifter Up&Down, un régulateur de vitesse, et des feux full LED. Elégance enfin car du monstre massif et bodybuildé de 2011, on passe à une silhouette désormais plus épurée, avec des traitements de matière nobles, une finition haut de gamme et de multiples détails qui flattent la rétine, à l’image du traitement bi-matière de la selle, de la finition en alu brossé des écopes ou du petit logo Ducati situé dans le phare.

Coup de cœur

Le regard que chacun pose sur une moto est subjectif et personnel. Et vous l’aurez compris, cette Diavel version 2019 m’a dès le départ tapé dans l’œil. Ce n’était pourtant pas gagné d’avance, car la ligne de sa devancière, bien qu’osée, était vraiment trop massive pour moi. La faute à un avant enveloppant qui, s’il dégageait une certaine forme de bestialité, me semblait disproportionné. Après 8 ans, et une version ‘’X’’ qui a marqué les esprits, la Diavel originale se transforme, et fait donc place à plus de finesse. Comparée à l’ancienne bien sûr. Car la 1260 S reste une moto trapue, avec une partie avant ramassée sur elle-même, à la façon du poing fermé d’un boxeur prêt à mettre KO son adversaire. Selon le cahier des charges donné aux designers Ducati, le but était de représenter un sprinter dans les startings-blocs, prêt à bondir.

Sans aller jusque-là, il est vrai que les lignes générales tendent à donner l’impression d’une moto en mouvement. Le guidon semble tiré vers l’arrière, comme déformé par des accélérations démesurées, qui aurait obligé le pilote à se cramponner tant bien que mal ! Sans atteindre la fluidité des lignes de la X-Diavel, la nouvelle 1260 S est définitivement plus agréable à regarder, son réservoir s’est affiné et ses écopes latérales, toujours présentes mais plus discrètes, sont désormais mieux intégrées. Là où on avait auparavant l’impression que les prises d’air étaient des ajouts disgracieux, elles se prolongent à présent dans la continuité du réservoir et contribuent à la fluidité de la ligne. Le pot d’échappement est lui raccourci, et son extrémité vient juste à fleur du rayon de la jante, ce qui la met en valeur en la dégageant complétement. On regrettera tout de même les tubulures torturées de l’échappement, qui donnaient un petit côté « usine à gaz » très appréciable à l’engin, et qui disparaissent au profit du moteur. Enfin de ce que l’on imagine être le moteur. Car en réalité, sur le côté droit de la moto, il ne s’agit que d’un cache moulé… en plastique. Si si. Vous trouverez certainement, dans les mois à venir, la même pièce en carbone dans le catalogue du constructeur mais il n’empêche. Voilà une sacrée faute de goût sur une moto qui a pourtant fait l’objet d’une attention particulière sur de nombreux détails.

L’heure de vérité

9h du matin, une poignées de degrés et un ciel gris. Une trentaine de motos, parfaitement alignées, attendent sagement leurs pilotes. Je m’installe à bord et surprise, la selle est plutôt confortable. Convenablement rembourrée, elle offre juste la fermeté adéquate, mais surtout un calage parfait du postérieur. Si la Diavel est impressionnante en statique, elle se révèle donc plutôt accueillante, et une fois au guidon, on a de l’espace. La position de conduite est la même que sur la précédente version, avec les jambes légèrement repliées et les bras à l’horizontale. On est clairement moins basculé sur l’avant que sur certains roadsters sportifs. Décidément, la Diavel aime brouiller les pistes, entre look de power-cruiser, moteur bodybuildé, partie-cycle sportive et position de conduite assez relax. L’ergonomie est bonne, avec en prime des commodos dont le pourtour est rétro-éclairé… en rouge bien sûr !

Je passe en revue les différentes fonctions du tableau de bord TFT, que je commence à connaître. Si la navigation est plutôt intuitive, elle reste tout de même un peu fastidieuse, avec beaucoup de manipulations pour switcher/valider/annuler chaque modification. Il y a 3 modes moteur à disposition : Urban (puissance réduite à 100cv, dont l’arrivée a été lissée), Touring (pleine puissance, mais réponse plus douce à l’accélérateur) et Sport (open bar et tournée générale de canassons, là, tout de suite, maintenant). Les niveaux d’assistances sont plus ou moins élevés en fonction des modes, mais pour les plus pointilleux d’entre vous, il sera possible de les paramétrer entièrement, via le tableau de bord, ou via une application smartphone dédiée. Car oui, il y a le Bluetooth, et vous pourrez, si vous le désirez, passer vos coups de fils en roulant, et voir le nom de l’appelant s’afficher sur le tableau de bord. Okay, c’est dit, même si je peine à comprendre l’intérêt de la chose, surtout sur une meule comme celle-là. A noter encore que l’écran peut prendre plusieurs apparences, en fonction du mode moteur enclenché, avec plus ou moins d’informations affichées. La aussi, c’est paramétrable, et certaines barres de compte-tour seront d’ailleurs moins lisibles que d’autres.

Je glisse dans la poche de mon blouson la désormais classique clé électronique et presse le démarreur. Le moteur se met en marche dans un ronronnement agréable et somme toute assez discret. Je ne résiste pas à mettre quelques coups de gaz, et le pot d’échappement ultra-court me livre enfin sa partition, faite de gargouillements et de résonnance métallique. De bonne augure pour la suite du programme.

200km pour tester

Le programme du jour, c’est 200km de petites routes sinueuses, dans l’arrière-pays andalou. Des virages, encore des virages, quelques virages (quand même), et pour finir, enfin, des virages. C’est agaçant, tout ce bonheur qui se présente d’un coup, vous ne trouvez pas ?

Mais ne vous en faites pas, l’arrogance se paie toujours. C’est donc sous un déluge et sur une autoroute saturée de trafic que commence mon périple. Bon, soyons honnête, c’est aussi le meilleur moyen de se rendre compte des qualités et défauts d’une moto. Au petit jeu du gymkhana matinal dans les embouteillages, la Diavel s’en sort plutôt bien. Le big twin DVT offre effectivement une souplesse remarquable, permettant d’évoluer à 2000tr/min en 1ère (à une vingtaine de km/h) et de se faufiler avec aisance entre les files de voitures à l’arrêt.

Après une quinzaine de kilomètre de calvaire, l’heure est venue de s’attaquer enfin à la magique route 397, qui serpente de Marbella à Ronda. Sous la pluie, toujours. Mode Urban enclenché, je peux commencer à mettre du gaz, et à sentir les réactions de la moto. Parfaitement adapté, ce mode ampute la puissance de 59cv, et la distille de façon plus linéaire. L’antipatinage et l’ABS de virage sont à leur maximum, et je peux attaquer sans arrière-pensée. Loin d’être mou dans cette configuration, le bicylindre se montre onctueux, avec des montées en régime tout de même moins vives qu’un mode Touring ou Sport. Les virages s’enchaînent et je constate à priori une maniabilité assez bonne. La moto est saine, l’électronique veille et me met en confiance. Pas la moindre dérobade à signaler, et je commence même à prendre du plaisir à enchaîner les virages sous une pluie torrentielle. Je prie tout de même pour que les conditions s’améliorent et que je puisse enfin tester la moto en profondeur, dans de meilleures conditions. Pour vous offrir le meilleur compte-rendu possible, bien sûr ! Miracle exaucé au bout d’une heure de route. A l’occasion d’une première pause photo, le soleil pointe enfin son nez. L’occasion de constater que je suis complétement détrempé, sur le torse comme dans le dos. C’est bien d’avoir un arrière ultra minimaliste, mais n’oubliez pas que vous le paierez fatalement un jour ou l’autre.

Route sèche + virages à gogo + twin de 159cv = banane sous le casque

Voilà la nouvelle équation pour la suite de la journée. Comment vous dire qu’elle me convient nettement mieux ! Mode Touring enclenché, je profite enfin des 159cv disponibles. Et là, deuxième uppercut ! J’ai beau connaître ce moteur, il m’envoûte littéralement. Encore une fois. Souple, disponible, il prend les tours avec force, et propulse la moto dans une autre dimension. Heureusement, en effet, que les fesses sont bien calées. Si vous comptez prendre un passager, le dosseret de selle disponible en option est indispensable, sous peine de le laisser sur la route (et c’est la version soft). La poignée passager (rétractable, cachée sous la selle) ne lui sera d’aucun secours. Les vibrations sont contenues, quasi inexistantes sous les 5000 tr/min, et restent peu présentes au-delà. Moi qui fus prompt à critiquer, lors de mon arrivée à Marbella, la pertinence d’un système anti-wheeling sur une moto de 221kg avec un empattement de quelques 1600mm, j’aime autant vous dire que j’ai ravalé ma question aussi vite que je l’avais posée. Quelque soit le rapport, ouvrez en grand, et vous sentirez illico la roue avant se détacher du sol. Ceci alors que le DWC est enclenché sur le niveau 5 (sur 8 maximum). Autant dire que ça ne rigole pas. Pourtant, je fais mon poids, et j’ai mon matériel photo sur le dos. L’avantage, c’est que tout est sous contrôle, et qu’il n’y a aucun risque de vous retourner. Que les stunters se rassurent, tout est une fois encore déconnectable. Mais pour le motard lambda que je suis, il est clairement rassurant de savoir qu’on peut se faire plaisir en toute sécurité. Ce d’autant plus que la tenue de route est impériale et semble impossible à prendre en défaut.

Les suspensions Öhlins offrent un retour d’informations précises au pilote, et les réglages d’usine offrent un compromis idéal entre rigueur et confort d’amortissement. Pour les plus sportifs, il ne faudra pas hésiter à durcir un peu l’ensemble, mais je dois admettre que le confort est surprenant, et bien supérieur à ce que laissait présager la silhouette de la moto. Le freinage est également au-dessus de tout soupçon. Puissant, dosable, avec un mordant progressif, il stoppe efficacement la masse de métal, même lancée à des vitesses inavouables. 

Ça tourne !

L’autre révélation, c’est la maniabilité. Réellement surprenante d’agilité, cette Diavel S, malgré son imposant train arrière. Les ingénieurs ont vraiment bien bossé. Ceux de Ducati, mais aussi ceux de Pirelli, qui ont développé le Diablo Rossa III spécialement pour elle. Et il fait des miracles ! Le grip est excellent, et la moto fait preuve d’une réactivité étonnante sur les changements d’angles. Franchement bluffant pour un boudin de 240mm de large sur une jante de 17’’. Associé au cadre treillis avant, au cadre arrière et au bras oscillant, entièrement nouveaux, il fait des miracles. Le comportement de la moto, sous ses faux airs de power cruiser, est vraiment celui d’un roadster. Et encore, je n’ai pas enclenché le mode sport !

“The engine is the King”

Tel est le leitmotiv de Ducati. Alors passons donc aux choses sérieuses. J’enclenche le mode Sport et Boum ! 3ème uppercut ! La puissance est toujours là, mais sa courbe change et la connexion avec la poignée de gaz se fait plus brutale. La poussée, déjà vigoureuse sous les 7000 tr/min, vous offre à ce régime un coup de pied au cul qui vous catapulte en avant, jusqu’aux abords de la zone rouge. Les montées en régime, justement, sont franches, et le passage des vitesses avec le nouveau Quick Shifter Up&Down est un pur régal. Déjà testé sur la « petite » Multistrada il y a quelques semaines, il permet de se concentrer sans arrière-pensée sur le pilotage de la moto, et renforce clairement le côté sportif du diable rouge.

La sonorité du moteur, ainsi que de l’échappement, vous prend aux tripes et participe grandement au plaisir de conduite. Le moteur, gavé d’air, gargouille dans un bruit digne d’un gros V8 américain lors des phases d’accélération, alors que de bons gros retours qui claquent se font entendre au rétrogradage. C’est rauque, c’est bestial ; bref, c’est jouissif. En mode Sport, ABS, DTC et DWC (vous suivez au fond ?) sont actifs, mais laissent une certaine lattitude au pilote pour contrôler la moto. Et les sensation offertes sont incroyables ! Petite courbe serrée, j’arrive au point de corde, je rentre en rapport, je remets de gaz alors que je suis encore sur l’angle et je sens le pneu arrière dériver. Pas de risque de décrochage, tout est contrôlé et progressif, et le pneu patine juste ce qu’il faut pour me faire me sentir comme Dovizioso l’espace d’un instant. Jouissif pour un motard qui n’a jamais posé ses roues sur un circuit !

Victoire par K.O, donc, pour cette Diavel 1260 S qui m’a littéralement assommé. Cette journée à son bord a été une véritable tornade d’émotions, et rien que pour ça, je remercie les ingénieurs Ducati qui ont permis à cette moto d’exister.  Le moteur DVT offre un excellent agrément. Sa distribution variable lui permet en effet d’adapter en permanence la puissance et le couple en fonction des conditions de conduite, en agissant sur les arbres à cames d’admission et d’échappement. On se retrouve donc avec un moteur relativement souple, qui accepte de reprendre dès 2000 tr/min, mais qui est capable de libérer les 159 canassons dans une énergie explosive. Les 3 modes ont chacun leur personnalité, et c’est vraiment sympa de passer de l’un à l’autre en fonction de ses envies et de ses besoins.

Quelques bémols ?

Au rayon des points négatifs (j’en ai cherché, promis), il faut noter un certain manque de praticité pour passer d’un mode moteur à l’autre en roulant, déjà constaté sur la Multistrada 950 S (il faut rentrer dans le menu, sélectionner le mode souhaité, laisser appuyer 3 secondes, puis ne pas toucher ni aux freins, ni à l’accélérateur jusqu’à ce que le voyant cesse de clignoter) ainsi que la difficulté à appuyer sur les boutons avec des gros gants d’hiver (ne rigolez pas, il faisait 4° sous la pluie à 1100m d’altitude !). Guère pratique en roulant ! Autre détail à signaler, un faux point mort au rétrogradage. Un cas isolé sur cet essai, mais déjà vécu sur d’autres motos de la firme de Bologne. A surveiller. Et bien sur, il y a le prix. 24'990.- CHF pour cette version S. En soit, il semble correct, au regard des prestations délivrées, du niveau de finition et de l’équipement fourni de série. Mais il classe définitivement la Diavel dans une catégorie de motos premium, qui la rends inaccessible pour beaucoup. Dommage, car elle est réellement attachante, et procure vraiment des sensations de haut niveau ! Pour ceux qui voudraient tout de même faire le pas avec un budget moindre, la version standard (que je n’ai malheureusement pas pu essayer pour comparer) est disponible pour 2900.- CHF de moins (22'090.- CHF). Cependant, il vous faudra accepter de faire l’impasse sur les suspensions Öhlins, le DMS et le shifter, et de baisser en gamme en termes de freinage. Mais c’est vraiment tout ce qu’on peut, en cherchant bien, lui reprocher.

Alors oui, Manu. Tu as raison, elle ne sert à rien cette moto. A part à me coller les yeux à l’arrière du crâne à chaque accélération. A part à me faire sentir comme un pilote de MotoGP parce que j’ai l’impression de contrôler les dérives de l’arrière. Ou à part me faire prendre mon pied sur chaque trajet, qu’il soit quotidien ou dominical. Il n’y a rien de rationnel dans cette Diavel 1260 S, elle met simplement l’ensemble de mes sens en éveil et provoque en moi une émotion brute. Et ça tombe très bien : c’est justement ce que j’attends d’une moto comme celle-ci.

Equipement de série sur la Diavel 1260 S :

3 modes de conduite : Sport, Touring et Urban

Ducati Traction Control Evo (DTC) paramétrable sur 8 niveaux

Ducati Wheeling Control Evo (DWC) paramétrable sur 8 niveaux

Ducati ABS Evo actif en virage Bosch Cornering 9.1MP, paramétrable sur 3 niveaux

Ecran couleur TFT 3.5"

Système de téléphonie main libres

Ducati Multimédia System (DMS)

Système Keyless

Régulateur de vitesse

Ducati Power Launch Evo (DPL)

Commande rétroéclairées au guidon

Système d'éclairage entièrement à LED avec éclairage de jour (DRL)

Arrêt automatique des clignotants

Fourche inversée diam. 48 mm Öhlins, entièrement réglable

Mono-amortisseur Ölhins, entièrement réglable

Quick Shifter up & down (DQS)

Freins Brembo avec maître-cylindres radiaux PR16/19 et étriers monobloc M50

Jantes spécifiques

Coloris

Sandstone Grey / Total black

Prix :

24'990.- CHF (version normale à 22'090.- CHF)

Pack Sport: 2450.- CHF

Jantes en aluminium forgé, bouchon de réservoir en aluminium, garde-boue arrière en carbone.

Pack Touring: 1690.- CHF

Bulle sport fumée, paire de valises latérales semi-rigides, dosseret arrière pour le passager et poignées chauffantes. 

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