Essai KTM 790 Adventure R - Ses limites, c'est toi !

Bien que KTM se soit fait attendre dans le milieu des aventurières légères et polyvalentes, elle est arrivée, la KTM 790 Adventure R. Tant en termes de design que de performances, elle s’annonce extrême et fidèle au slogan « Ready to Race » si cher à la marque.

Depuis la 990 Adventure, trail reconnaissable parmi tant d’autres grâce à sa plastique si particulière, KTM n’a plus vraiment proposé de vraies motos prêtes à l’aventure extrême. Trop lourdes, trop embourgeoisées, celles de la gamme Adventure se permettaient des sessions off-road qu’occasionnellement. Il n’y avait que les grands noms, comme Chris Birch, qui s’osaient à les malmener dans le terrain (par exemple la 1190 Adventure R), histoire de montrer au motard moyen que nous sommes que ces KTM Adventure étaient « Ready to Race ». Force était de constater que les capacités à cet effet étaient bien présentes, mais aucune ne pouvait se targuer d’être l’arme véritable. Il n’était d’ailleurs pas rare de voir des aventuriers bidouiller des 690 Enduro R pour les rendre aptes à voyager sur de longues distances.

Pour répondre à cette clientèle exigeante, KTM dévoile alors la 790 Adventure (R), grande nouveauté de l’année 2019. Cerise sur le gâteau, alors que la 790 Adventure (dont nous parlerons ultérieurement) promet des performances tant routières que tout-terrain, la version R, à savoir la 790 Adventure R, enfonce le clou et s’inscrit d’office, avant même les essais par la presse, comme l’arme absolue pour les voyageurs de l’extrême.

Tu veux en savoir plus ? Nous aussi. Ça tombe bien, KTM a invité AcidMoto.ch au Maroc, dans la région de Merzouga, pour l’essai de sa nouveauté. Le Maroc est une destination pour le moins adéquate, avec ses routes défoncées et très glissantes, les aléas du trafic perturbés par d’improbables animaux et autres inconscients, et surtout ses pistes parsemées de sable, de pierriers et ses dunes de sable. Il y aura de quoi faire !

Mais avant tout, présentons la 790 Adventure R ! KTM est parti de rien, ou presque. On notera la présence du bicylindre 799cc LC8C fort de 95cv et 85Nm emprunté à la Duke… et tout le savoir-faire de KTM dans le domaine de l’offroad, ce n’est pas peu dire. En bref, tout a été pensé « pratique ». Le but ultime, concevoir une moto capable de voyager seul ou à deux, avec des bagages, et de parcourir des milliers de kilomètres sur des pistes dans des conditions extrêmes. Prétentieux ? KTM a l'expérience, c'est incontestable.

Visuellement, sa finesse, sa fourche massive, sa selle quasi plate, ses habillages et ses pneus à crampons lui donnent des airs de 450 Rally. Seule l’absence d’une déco racing la trahit.

Très compacte, il n’y a que son réservoir qui s’étend de part et d’autre du moteur, élargissant la partie avant de la moto. Et c’est pour la bonne cause, puisqu’il sert également d’élément de protection pour la moto, du carter moteur au haut du châssis. D’ailleurs, cette idée de positionner le réservoir à cheval sur le moteur permet d’abaisser un maximum le centre de gravité de sorte à ce que la moto soit facile et agile, de même que d’offrir au pilote des possibilités de mouvements appréciables en conduite debout. Pas bête, ces Autrichiens ! De ce fait, si on la regarde de profil, la partie culminante du réservoir est guère plus élevée que la selle. Ceci dit au passage, le réservoir a une capacité généreuse de 20 litres ; associé à l’appétit de moineau du LC8C, l’autonomie est estimée à 450km…

Ses plastiques ne sont pas peints, le plastique lui-même est coloré. En cas de chute ou par usure, ils garderont un meilleur aspect. D’ailleurs, les éléments sensibles de la moto sont bien protégés en cas de chute, sans devoir équiper la moto de disgracieux crash-bars. Les pare-mains sont aussi très solides, de même que le sélecteur de vitesses est rétractable. Toujours en parlant des carénages, les écopes latérales de la boucle arrière sont creuses et laissent se loger une trousse à outils et du petit matériel. Le filtre à air se trouve juste sous la selle ; son accès est facilité afin de le nettoyer sans devoir démonter le réservoir. L'intervalle de services est de 15'000km, idéal pour les gros rouleurs, laissant de quoi envisager de longs voyages...

Sa tête de fourche en losange à l’image des autres modèles de la marque dissimule un éclairage full LED ainsi qu’un écran de bord hyper complet et lisible peu importe la luminosité. La navigation au travers des menus est assurée par quatre boutons situés sur le commodo gauche. Facile, on monte ou on descend, on sélectionne ou on revient en arrière. De série, la KTM 790 Adventure R dispose des technologies désormais standards dans la catégorie, à savoir la poignée de gaz ride-by-wire, le contrôle de traction réglable sur neuf niveaux (et déconnectable), le cornering ABS (avec un mode offroad), les différents modes de conduite (Street, Offroad, Rain et Rally) et le Motor Slip Regulation (MSR - contrôle du frein moteur) qui travaille de concert avec l’embrayage anti-dribble. En option, on retrouve un quickshifter up&down, ultra doux à l'utilisation, ainsi que l'interface KTM MyRide permettant de connecter le smartphone et bénéficier de nombreuses fonctionnalités comme la lecture de la musique, les conversations téléphoniques, l'utilisation du GPS de KTM MyRide (avec téléchargement de cartes et utilisation hors réseau).

Dommage que la photo ci-dessous rende si mal la qualité de l'écran...

Poursuivons dans la technique. KTM ne fait pas dans la dentelle et dote la 790 Adventure R du meilleur en termes de suspensions. A l’avant, ce n’est pas moins qu’une fourche WP XPLOR Pro 7548, soit celle équipant la fameuse 450 Rally prête pour le rallye raid. De gros tubes de 48mm, une course de 240mm, une construction extrêmement légère, du confort peu importe les réglages, … du matos de haut vol ! Quant à l’arrière, c’est un amortisseur progressif WP XPLOR Pro 6746. Il va de soi que ces éléments de suspensions sont entièrement réglables. Dans le même registre, on retrouve également un amortisseur de direction, nécessaire à la stabilité à haute vitesse dans le terrain comme sur route.

Côté ergonomie, le guidon est réglable sur six positions et la selle d’origine à 880mm peut être troquée contre celle de la 790 Adventure, qui est, elle, réglable à 830 ou 850mm. Notez aussi qu’une selle rallye est disponible en option. Une bulle haute est également en option, pour les gros rouleurs. En fonction de votre morphologie, il est ainsi possible de trouver la position de conduite idéale. On regrette toutefois que KTM n’offre pas des repose-pieds réglables, à l’instar d’autres modèles de le gamme Adventure.

Outre les options, KTM a naturellement prévu une panoplie d’accessoires, allant des pièces esthétiques à celles dédiés à la protection de la moto, sans oublier l’indispensable bagagerie. Voici un petit aperçu des options et accessoires :

• Protège réservoir en carbone (la paire) : CHF 402.-
• Echappement Akrapovic : CHF 1’149.-
• Topcase ou valise Touratech : CHF 516.-/pièce (le set fait 3 pièces)
• Support valises Touratech : CHF 309.-
• Topcase Touring : CHF 574.-
• Valises Touring set de deux : CHF 919.-
• Support valises touring : CHF 275.-
• Topcase Touring : CHF 344.-
• Poignées chauffantes : CHF 229.-
• Tempomat : CHF 389.-
• Quickshifter+ : CHF 459.-
• Plus d’infos : KTM.ch

Détaillée ainsi, il est vrai que cette 790 Adventure R fait envie. Le moment est venu de prendre son guidon !

Lors de ses présentations presse, KTM met à contribution ses stars. Oeuvrant comme guide pour l’occasion, nous pourrons compter sur Marc Coma, Chris Birch, Sam Sunderland et Jordi Viladoms. Il y en a au moins un qui vous parle ? Je vois déjà certains visages pâlir parmi les journalistes ici présent, et je dois avouer que j’en fais partie.

Il est encore tôt le matin. Le soleil brille, le ciel est dégagé mais la nuit a été fraîche. Rien de tel qu’un peu d’enduro pour se réchauffer, diront certains. Je dois bien avouer que je suis tout fou en grimpant sur la 790 Adventure R qui m’a été attribuée. Grimper est bien juste, puisque la selle culmine à 880mm, ce qui n’est pas rien pour moi le gringalet qui mesure 174cm. Mais il faut ce qu’il faut pour pouvoir bénéficier d’une garde au sol importante de 263mm !

Comment il est prévu qu’à peine partis, nous entamions les 200 kilomètres de tout-terrain prévus ce jour, je passe rapidement en mode Rally. Alors que les autres modes Street, Rain et Offroad sont configurés d’usine, le mode Rally a l’avantage d’être paramétrable à volonté, même en roulant. Plus exactement, ce mode permet d’offrir le meilleur de la moto en tout-terrain, influant directement sur le tempérament du moteur, la réponse de la poignée de gaz, l’action de l’ABS et la sensibilité du contrôle de traction. Ce dernier peut être modifié en roulant, sur neuf niveaux d’intervention, grâce au commodo gauche.

La moto est équipée de Continental TKC80, un pneu à crampons au dessin plus radical que la monte d’origine en Metzeler Karoo 3. Mon groupe est mené par Jordi Viladoms, pilote Dakar et responsable du département Rallye Raid de KTM Factory Racing ; en d’autres termes, ce n’est pas un manche. A peine quitté l’hôtel qu’il nous emmène sur un chemin, ou plutôt sur une ouverture vers le désert marocain. N’ayant pas roulé plus de 3 kilomètres avec la 790 Adventure R, j’avoue que j’ai quelques appréhensions, quand bien même elle me semble agile et saine.

Je me mets debout, bras souples, genoux serrant la moto. Elle est fine et ni la selle, ni le haut du réservoir me gênent. La position du guidon est parfaite, tant lorsque je suis assis que debout. Les repose-pieds offre un excellent grip et une bonne incidence sur la moto ; me concernant, je les inclinerai à peine vers l’avant, mais ce n’est pas rédhibitoire.

Le chemin terreux mais légèrement gravillonneux laisse place à des bandes de sable très mou. Quand certains s’enlisent, d’autres s’affranchissent de leur première chute. Une joyeuse mise en bouche ! C’est à ce moment que je comprends l’utilité du réglage en temps réel du contrôle de traction… Tantôt le terrain requiert la puissance maximale à la roue arrière, tantôt un contrôle maîtrisé est nécessaire.

Crédit : Bike-on-tour.com.

Après cela, nous sommes passés dans une zone beaucoup plus roulante, en direction de Gara Medouar (connu aussi comme la "prison portugaise"). De la piste, de la vraie, en plein milieu d’une zone parfaitement désertique. Pas une habitation à des kilomètres, une végétation inexistante, de la rocaille à perte de vue. Et pourtant, il suffit que mon groupe s’arrête pour voir apparaître une poignée de gamins vendeurs de pierre « rares »… Inutile de vous dire que je n’ai toujours pas compris d’où ils venaient ! Bref, cela pour dire que je roule au milieu de nulle part, avec l’impression que la Terre m’appartient. La piste n’est pas parfaite, entrecoupée de lits de ruisseaux asséchés, de nids de poule profonds et de gros cailloux. Il faut être vigilants, d’autant plus que nous roulons à environ 80km/h et qu’il n’est pas évident d’esquiver un obstacle ou freiner à temps. Nous gardons nos distances, la distance suffisante à ce que le nuage de poussière généré par celui qui nous précède se dissipe.

Dans ces conditions auxquelles se confrontent quotidiennement un motard voyageur du bout du monde, à l’image de Josef Pichler, la 790 Adventure R est reine. La fourche encaisse tous les chocs sans broncher et sans que je sois perturbé ni que j’aie des retours violents dans les poignets. L’amortisseur arrière, lui, assure son rôle avec brio, je n’ai jamais eu à subir de quelconques louvoiements, malgré le poids de la machine. Cet ensemble de suspensions WP XPLOR Pro combinent confort et performances, sans compromis.

Les kilomètres s’enchaînent, les paysages changent peu à peu. Debout, confortablement installé sur les repose-pieds, les bras complètement détendus, je cruise entre 80 et 90km/h sur le quatrième rapport sans que je me rende compte de la vitesse. Bien sûr, l’autre moi, celui qui a une auréole sur la tête, me rappelle que je devrais ralentir le rythme… Force est de constater que je n’ai pas à me crisper, tant la KTM se comporte sainement. Regarder loin, surveiller l’environnement immédiat, le reste se fait naturellement. Le voyage se déroule en toute quiétude et je peux profiter des paysages magnifiques qu’offrent ces étendues désertiques du Sud de l’Atlas.

Après une brève pause de midi dans une oasis au pied de la dune de Merzouga, la balade se poursuit, mais cette fois, on nous recommande les dunes. On ne parle pas de dunes à la façon Chris Birch et sa 1290 Adventure lors de la présentation presse au Péru. On me laissera alors tenter d’évoluer dans le sable aux abords de la dune. Pour quelques-uns d’entre nous qui n’ont jamais roulé dans le sable, c’est une expérience à part entière… autant amusante qu’éprouvante. Le truc, c’est mettre le poids sur l’arrière, regarder loin devant et rouler sur un filet de gaz. Dit comme ça, facile ! En pratique, c’est une autre chanson. Les premières centaines de mètres étaient laborieux, avec une roue avant totalement instable et une roue arrière ne cherchant qu’à s’enliser. Puis, après quelques culbutes, la pratique venant rapidement, je me retrouve à franchir de petites dunes en traçant une trajectoire quasi rectiligne.

Durant cet exercice pour le moins original, j’ai apprécié la légèreté perçue de la 790 Adventure R. Pas légère sur la balance, mais les masses étant concentrées au plus bas de la moto, elle est facile à rattraper. Un coup de botte bien placé sur le sol et la moto se redresse aisément. Bon, je fais le malin, mais ça ne m’a pas empêché de bouffer du sable !

En parlant de chute, un confrère suisse-allemand a sévèrement perdu la maîtrise de sa moto. A près de 70km/h, une dépression l’a déstabilisé. Il fait un front-flip, la moto le suit dans son élan. Le collègue s’en sort heureusement. Quant à la moto, hormis le guidon tordu, la protection de réservoir fissuré (le carbone cassant plus facilement que le plastique) et le saute-vent brisé, elle ne souffre d’aucun bobo. Preuve en est que la KTM est de construction robuste et qu’elle ne vous lâchera pas à la première chute.

Nous terminons la journée par un chemin défoncé menant à un point de vue. Rochers, graviers, sable, le tout en dévers avec un précipice sur le côté, c’est en quelque sorte l’examen final après la série d’épreuves de la journée. La moto, elle saura relever le défi. Et moi, la fatigue se faisant sentir, j’attaque sur la défensive. Correctement dirigée par la roue avant, la KTM assure avec docilité. Et comme avec un peu de vitesse ça passera plus facilement, je soude. Et, ça passe ! Certes, ce n’était pas de tout repos, mais ça a passé avec une étonnante assurance.

Quelques mots sur le moteur. Bien qu’il n’ait pas été possible de le tester dans des conditions optimales, à savoir sur des portions de routes viroleuses, il est difficile de juger pleinement des capacités de ce moteur. J’ai toutefois constaté qu’il était très souple à bas régime et qu’il ne tapait lors des relances. Aidé par ces valeurs de couple importantes jusque dans les mi-régimes, il est agréable en évolution tout-terrain. Et quand bien même il est un bicylindre parallèle, il bénéficie d’un pic de puissance généreux à haut régime, histoire d’offrir de belles sensations en accélération pure. Quant à l’étagement de boîte, il semble polyvalent : premiers rapports courts pour satisfaire aux exigences du tout-terrain et rapports supérieurs longs pour assurer les économies de carburant à haute vitesse. Plus précisément, le premier rapport est suffisamment court pour affronter les parcours techniques sans devoir systématiquement jouer de l’embrayage, c’est un atout.
KTM faisant des économies d’échelle en reprenant le 799cc de la 790 Duke, la cartographie a été cependant complètement modifiée pour répondre aux besoins de la 790 Adventure R.

Et les freins ? C'est vrai, je n'en ai pas parlé jusqu'à présent. Ils ont avant tout leur job à faire. Mais plus dur encore, ils doivent combiner puissance pour une utilisation routière et progressivité dans le terrain. C’est ce que j’ai pu constater lors de l’essai, l’attaque du frein n’est pas brutale, et vient ensuite la puissance. C’est un bon combiné qui rassure dans toutes les situations.
Mention spéciale pour le frein arrière, qui, lui, est plus qu’un honnête ralentisseur. Même avec des bottes cross, j’ai eu un bon feeling et ai pu justement doser le freinage, notamment dans les pentes raides en tout-terrain, lorsque l’ABS est déconnecté à l’arrière.

Cette journée de présentation de la KTM 790 Adventure R m’a permis de découvrir, du point de vue d’un motard novice en enduro, que cette moto était destinée à une large clientèle motarde, expérimentée ou non. Les motards expérimentés apprécieront sa facilité qui leur permettra de repousser leurs limites, quant aux novices, ils profiteront d’une moto qui leur donnera la chance d’oser l’aventure. Au fait, KTM tenterait de populariser l’aventure ? Et toi, d'avoir une moto aussi efficace chargée comme une mule sur de longues distances que dans le terrain ne t'intéresserait pas ? De mon point de vue, j'hésiterais presque à remplacer ma Triumph Tiger 800 dont je suis pourtant pleinement satisfait... et je connais plusieurs motards de mon entourage qui attendaient impatiemment cette KTM 790 Adventure R.

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